又一豪華品牌被曝退出中國。

廣州車展一片熱鬧之際，曾連續(xù)缺席的英菲尼迪被曝將停止國產(chǎn)。

這已經(jīng)不是英菲尼迪第一次被曝退出中國了，然而這一次，爆料更加全面，指出了背后上上下下的人事變動。

當年入華后車型賣出天價，如今月銷百輛經(jīng)銷網(wǎng)絡崩塌。

剛剛過完35歲生日的英菲尼迪，轉眼就面臨著一場“中年危機”。

英菲尼迪被曝停止國產(chǎn)

據(jù)DoNews援引東風日產(chǎn)內(nèi)部人士消息，英菲尼迪將退出中國，此后再想購車，只能走進口了。

東風日產(chǎn)內(nèi)部對此已開啟人事重組，原英菲尼迪中方負責人已調任啟辰事業(yè)部，相關員工正在考慮內(nèi)部轉崗或離職跳槽。

此外，有博主凌晨爆料，也透露了英菲尼迪員工正在求職的消息。

截至目前，暫未看到英菲尼迪對網(wǎng)曝消息的回應。

考慮到英菲尼迪今年的銷量情況，退出中國并不讓人意外。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)，英菲尼迪10月國內(nèi)銷量僅為255輛，而2024年1-10月累計也只賣出1919輛，相比去年嚴重下滑。

2023年的銷量也比較一般，全年銷量僅為5824輛，英菲尼迪甚至沒有參加當年的廣州車展。

聲量和銷量的連年潰退，在今年年初引發(fā)經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)，隨后就有報道將英菲尼迪列為“2024年最危險的品牌”之一，指出英菲尼迪可能會在2024年退場。

如今一語成讖。

這一年，恰好是英菲尼迪成立35周年。

英菲尼迪在中國

英菲尼迪（Infiniti）成立于1989年，是日系三強中最晚成立的豪華品牌。

1999年，英菲尼迪與雷諾達成合作，開始加速出海，擴大品牌影響力。

在2004年以英文直譯“無限”為名，向國內(nèi)進口引入了英菲尼迪FX，在當時賣出超80萬元的天價，憑借這款轎跑SUV打開局面，給國內(nèi)許多車主留下了深刻印象。

2007年，英菲尼迪正式進入中國市場，打算注冊品牌名。原本打算延用英文直譯名稱“無限”，結果發(fā)現(xiàn)已被人搶注，就改叫了音譯名“英菲尼迪”。

那時的英菲尼迪主打大排量，以發(fā)動機性能為車輛賣點，但很不巧的是，2008年國內(nèi)上調了排量稅稅率，英菲尼迪的車輛價格隨之水漲船高，銷量增長進入瓶頸。

但英菲尼迪堅持看好中國市場。

甚至在2012年將全球總部搬到中國香港，成為全球第一家將總部設在中國的豪華品牌。

這還不夠。

2013年，英菲尼迪贊助了當時的熱門綜藝《爸爸去哪兒》，成為節(jié)目的指定座駕，知名度大漲。

2014年，英菲尼迪又聯(lián)合東風成立了合資品牌東風英菲尼迪，與東風日產(chǎn)平起平坐。

這期間英菲尼迪在國內(nèi)銷量不斷走高，直至2017年走上巔峰。

那一年，英菲尼迪的銷量達到了48408輛，當然這個數(shù)字算不上高，平均月銷也不過4000輛。

此后英菲尼迪銷量逐漸走跌，英菲尼迪也開啟在華逐步“撤退”。

先是在2020年將全球總部從中國搬回了日本，而后又在2022年宣布，將東風英菲尼迪降級為東風日產(chǎn)旗下的事業(yè)部。

也是在這一年，英菲尼迪開始不參加廣州車展。

連續(xù)兩年缺席后，再度登陸廣州車展的英菲尼迪，年銷已不及當年月銷，月銷已跌至三位數(shù)。

英菲尼迪的敗退，有自身的特殊原因，也有合資品牌的共性問題。

首先，英菲尼迪不僅是在中國賣不動了，此前已陸續(xù)退出了歐洲、澳大利亞和韓國等市場，在美國銷量也一般。

這和其燃油車技術儲備有關，舉兩個例子。

比如其此前的主力產(chǎn)品Q50L，是和奔馳合作的產(chǎn)品，被稱為“換殼奔馳C級”。后來因為付不起技術合作費用，日產(chǎn)于2017年與奔馳分手，但自己又沒有能力革新產(chǎn)品，導致Q50L常年無法換代。

再比如QX60，現(xiàn)價37.88-51.88萬元，曾又車主購買后因為短期內(nèi)多次異響和變速箱故障等等問題，被央視”315晚會”點名批評。

然后，是合資品牌在中國潰退背后的共同原因：

新能源沖擊。

新能源革命浩浩蕩蕩，盡管英菲尼迪早有察覺，曾在2018年就宣稱要在2021年轉型為電動品牌，但顯然計劃根本沒有落實。

其后來又在2021年表示將在2030年實現(xiàn)電動化，

一拖再拖，可惜新能源革命轟轟烈烈，市場如戰(zhàn)場，從來不等人。

正如一位博主感慨，BBA都走跌，更何況是你英菲尼迪。

傳統(tǒng)豪華在華全線潰退

2024年，合資品牌的式微，已經(jīng)向豪華品牌傳導，連BBA等一線豪華品牌都在“以價保量”，寶馬曾試圖掙扎，主動退出價格戰(zhàn)，很快又在銷量面前低下了高貴的頭顱。

然而與銷量下滑相比，如今還有更嚴重的問題：

經(jīng)銷商退網(wǎng)。

經(jīng)銷商們開始從傳統(tǒng)豪門撤退，轉而向新能源新貴靠攏。

比如運營419家經(jīng)銷門店的中升控股，近日就發(fā)布公告，已與賽力斯簽訂協(xié)議，將分銷賽力斯的新能源汽車。

此后2天中升控股市值大漲50%，有傳聞稱其拿下智選車授權達50家。

問界也已開始瞄向BBA的經(jīng)銷商閑置資源，特制了改建計劃，可在1-2個月內(nèi)迅速完成門店轉換。

這更加體現(xiàn)了合資的積重難返。

銷量就像樹上的葉子，起起落落，落了還能再長。經(jīng)銷商網(wǎng)絡一旦崩潰，才真正動搖了大樹的根基。

英菲尼迪今年年初就經(jīng)歷了經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)，2018年，英菲尼迪在中國還有131家門店，而到今年年初，英菲尼迪經(jīng)銷商數(shù)量已減至58家，隨后被傳將退出中國。

此時距離英菲尼迪“承諾將堅定不移深耕中國市場”，還不到兩個月。

當時英菲尼迪很快回應表示：

經(jīng)銷商退網(wǎng)是市場的自然現(xiàn)象。

謳歌之后，英菲尼迪也岌岌可危。

再算上之前的鈴木和三菱，汽車工業(yè)百年大變革之際，日系在華銷量節(jié)節(jié)敗退，乃至退出中國，也是自然現(xiàn)象。

你說呢？

One More Thing

喊話要“繼續(xù)深耕中國市場”半個月后，捷尼賽思缺席今年廣州車展。

又是二線豪華品牌，又是缺席廣州車展，又是要“深耕中國市場”。

好熟悉的臺詞，好熟悉的戲碼。