風水輪流轉，合資品牌要開始為自主品牌“代工”了？

日本媒體《日經新聞》報道，日產位于武漢的工廠在今年年底前，將為東風汽車集團生產電動汽車。

原因也是老生常談，主要由于日產在華的銷量下降，產能出現過剩，為提高工廠的利用率，日產將工廠的產線以“租賃”的方式給東風汽車，用來盤活閑置資產。

不過截至目前，日產汽車和東風汽車還沒有在官方層面回應。

無論是“代工”還是“出租“，這件并不常見的事背后，也反映出了以日產為代表的合資品牌在中國過得并不太好。

提高工廠利用率

《日經新聞》報道稱，日產的武漢工廠準備生產的是東風汽車旗下子品牌嵐圖的新款純電車型——嵐圖知音。

此前工信部披露的新車申報公示名單中，也可以看到嵐圖知音生產地址顯示為“湖北武漢經濟技術開發區軍山街云峰大道8號”。

而這個地址正是東風日產的武漢云峰工廠的所在地。

這個工廠之前一直生產的是日產品牌的乘用車，分別為日產純電車型ARIYA艾睿雅和奇駿，但由于日產銷量低迷，開工率并不高。

而通過生產東風汽車的車型，不僅可以提高開工率，降低固定費用，還能提高工廠運營率。

武漢云峰工廠雖然擁有26萬輛的年產能，但艾睿雅的價格偏高，銷量并不好。再加上奇駿是傳統燃油車型，銷量也開始滑坡，三款車型去年批發銷量僅為5.7萬輛，產能利用率也只有19%。

日產雖然也計劃生產新款車型，但需要一定時間才能投放市場，所以才打起了為合資對象生產車型的主意。

恰好，作為“承租方”的嵐圖汽車也有自己的問題需要解決。

今年算是嵐圖的產品大年，其在產能上捉襟見肘，除剛剛上市不久的嵐圖FREE 318外，嵐圖的第四款車型“知音”也即將迎來上市。

面對在生產端上產能不足的問題，嵐圖背靠東風汽車，自然可以通過打通體系內資源解決問題。

再加上，云峰工廠有過生產純電動車型ARIYA艾睿雅和奇駿e-power的經驗，而且產線也相對成熟。雙方各取所需，一拍即合。

其實在幾天前，就有不少國內的媒體報道稱，“日產為東風汽車代工”的說法。

彼時有知情人士辟謠，“代工”為不實消息，云峰工廠屬于東風汽車集團乘用車擴建項目，東風日產其實是租用該工廠生產旗下車型，嵐圖亦是采用類似模式。

如果這種說法屬實，那的確不存在日產“代工”東風汽車的說法。

不過公開信息顯示，雖然云峰工廠項目建設名稱為東風汽車集團股份有限公司乘用車擴建項目，是東風汽車公司采用數字化、智能化等先進技術打造的一座工廠。但建設工廠時，總投資達到了98.51億元（含外匯22899萬美元），資金來源全部為企業自籌，當時的東風公司只占股了66.86%。

而且在后期的宣傳口徑中，一直以東風日產新一代工廠來宣傳，不難猜測，這座工廠大概率是以東風汽車的名義建設，占據控股權，但其背后也有日產汽車的身影。

一邊是吃瓜群眾喜聞樂見的“代工論”，一邊是官方提及的“租用論”。

但無論是哪種生產方式，在其背后都暗含了日產在華產能的嚴重過剩問題。

根據東風日產官網上披露的信息，其分別位于廣州、襄陽、鄭州、大連、常州和武漢的生產基地，整車年生產能力達160萬輛。而東風汽車集團公布的產銷快報顯示，2023年東風日產的年產量有73.71萬輛，產能利用率僅有46.07%。

所以如何處理閑置產能已經是東風日產的頭等大事。

而且，既可以盤活合資品牌閑置產線又能推進集團自主新能源品牌的模式，在行業里也并非首例。

之前廣汽菲克廣州工廠由廣汽埃安接手并改造成其第二工廠，廣汽埃安還接盤廣汽三菱，利用廣汽三菱工廠實現增產擴能。

隨著新能源時代不斷推進，利用新能源品牌盤活合資閑置產線的情況，大概率還會發生。

銷量下滑，押注新能源

產能閑置背后，是銷量逐漸下滑。根據公開數據，日產汽車在華銷量已經連續5年下滑，已從2019年的154.69萬輛跌到2023年的79.38萬輛，同比下滑了24%，遠超豐田和本田的下滑程度。

去年東風日產銷量也同比下滑21.53%，為72.31萬輛。今年來，下滑的趨勢也并沒有扭轉。

1-5月，日產汽車在華累計銷量為28.6萬臺，同比下滑1.01%，東風日產更是多次掉出乘聯會發布的廠商銷量前十榜單。同期東風日產的產量為26.82萬輛，較去年同期下降近6%，僅為全年產能的16.76%。

銷量狂跌，產能利用率過低，造成的后果就是裁員關廠、削減產能。

日產汽車不久前已經宣布，關閉其位于江蘇常州的乘用車工廠，與此同時，決定削減約10%的在華產能。

恰好常州工廠年產能約為13萬輛，占日產在華總產量的10%左右，其生產工作將轉移至東風日產的其它工廠。

常州工廠是東風日產在2018年從鄭州日產收購的，是日產在華最新的工廠，也是東風日產乘用車生產基地。總投資約14億元，由東風日產全權管理，占地面積55萬平方米，2020年11月正式投產。

日產汽車官方表示，關閉常州工廠是為了優化生產，也是應對市場挑戰的一部分戰略調整。

有內部人士爆料，工廠關閉后，大部分被裁人員會給至少N+1的賠償金，少部分高層會調去其他基地或主動請辭，而此前常州工廠負責生產的逍客車型，也將轉移至大連工廠生產。

本來是為進一步擴大銷售才建的廠，如今卻變成日產首個在華關閉的乘用車工廠，投產時間尚不足4年，常州工廠被關停的命運，也是日系車在華銷量持續下跌，產能過剩的縮影。

為了自救，這些品牌也在打骨折降價。比如售價10.86萬元的日產軒逸優惠后裸車價格僅為8萬；售價17.98-22.88萬元的廣汽本田雅閣、售價18.59-26.39萬元的東風本田CR-V優惠幅度均在6萬元，一汽豐田的純電車型bZ4X的優惠幅度達7萬元。

但即便降價促銷，銷量也不盡如人意。今年1-5月，豐田銷量同比減少10%，降至63萬輛，本田也跌了17%，降至34萬輛。

曾幾何時，日系車是中國汽車市場的香餑餑。過去十年，本田、日產等巨頭在華不斷加大投入，擴展產能。而如今，在電動化趨勢的推動下，日系車的優勢不斷減弱。

今年1-5月，日系車企市場占有率已從2020年的23.1%降至12.1%，而中國車企占有率從2020年的38.4%升至61.3%。

一些日系車企還有了“打不過就撤”的心思，去年10月，日本三菱汽車就選擇直接退出中國市場。

樂觀的日產則計劃改變經營策略，在中國市場推出純電動的SUV“ARIYA”等車型，但結果顯然也不盡人意。

不久前，東風日產還發布了“新奮斗100”行動計劃，計劃在未來三年投入超100億元的資金進行研發，研發人員將從現在的1600人提升至4000人，到2026年底前，在中國投放7款全新的新能源產品。

新能源時代是大勢所趨，日產已經開始有所行動，至于效果如何，我們還是交給時間吧。