面對比亞迪“電比油低”這把火，最先繳械的是日系車。

根據(jù)《日本經濟新聞》，兩家日本車企計劃削減在華的生產規(guī)模，日產汽車考慮將在中國的產能削減30%，本田則計劃削減20%。

日產在華的年產能，可能會從目前的160萬輛削減50萬輛，而本田從原本的160萬輛減少到120萬輛左右。

主動減產的原因很簡單，國內本土車企把價格戰(zhàn)玩得出神入化，尤其是比亞迪、吉利這些傳統(tǒng)選手，把價格戰(zhàn)打到10萬級，這是日系車賴以生存的主力市場，受到的影響也最大。

以日產為例，目前銷量擔當是軒逸，作為A級家轎的實力選手，地位一直都非常穩(wěn)固，“小天籟”的光環(huán)加持下，年銷量輕松超過40萬輛，2020-2023年，軒逸連續(xù)4年成為燃油轎車銷冠。

注意只是油車，如果算上新能源的話，比亞迪秦PLUS在去年總銷量，已經超過了軒逸。

以往日系車給人的標簽就是省油、皮實，但是在新能源時代，省油的邏輯被插混車型降維打擊，優(yōu)勢也被碾壓。

不止軒逸，在價格戰(zhàn)的攻勢下，卡羅拉、朗逸等“馬路三大媽”們，都將受到沖擊。不過和日系車面對電動化轉型消極的態(tài)度不同，大眾的ID系列純電車已經全方位布局，而且大眾也在積極聯(lián)手江淮、小鵬等中國車企轉型電動化。

對電氣化轉型踟躕不前的日本車企，該拿什么拯救自己？

01、軒逸們的反擊

面對比亞迪開年就降價帶來的攻勢，最先感到緊張的是那些軒逸的經銷商們。

在他們發(fā)布的宣傳海報中，反其道而行，喊出了“油比電穩(wěn)，更比電低”的口號，把軒逸的起售價降到6.98萬。

除此之外，價格一向堅挺的卡羅拉也破防了，采取降價求量的手段，全系直降3.5w，降至8.68萬元起。

其實單從價格來說，軒逸已經相當有優(yōu)勢。

“我們從開年就一直搞促銷，現(xiàn)在我們最大優(yōu)惠能到6.6萬，這個價格落地后已經比亞迪那些榮耀版還要低。”一位山東區(qū)域的日產軒逸銷售顧問告訴超電實驗室。

“別看網(wǎng)上那些人說合資車不行了，我們車還是很能打的，技術成熟油耗很低，智能配置也都有，而且價格戰(zhàn)我們同樣打得起，你看最新的政策，在價格上還是我們合適。”

在這位一線銷售看來，想買軒逸、卡羅拉的人還是會買，并沒有因為比亞迪推出榮耀版車型被分走太多潛在顧客。

雖然不影響原有的購車意向，但同級別新能源的一再降價，也實打實地影響到了他們的市場份額。

一年之前，秦PLUS DM-i冠軍版首次將價格降至10萬元以內后，2023年秦PLUS累計銷量超40萬輛，也一度超出合資燃油車軒逸、朗逸的銷量，首次奪得A級車市年度銷量冠軍，曾經稱霸A級轎車市場三巨頭軒逸、朗逸、卡羅拉2023年銷量分別同比下滑了15%、6%和31%。

自2月19日秦PLUS榮耀版推出以來，效果同樣立竿見影，2月19日-25日，新車推出首周內，比亞迪秦PLUS DM-i單周銷量達到7852輛，僅次于特斯拉Model Y。

相比之下，軒逸和朗逸就沒有那么舒服了，單周銷量分別為4088輛和3183輛。

而卡羅拉下滑更是嚴重，在2021年之前單月銷量還能動輒三萬多臺，但近兩年銷量逐漸下滑，2023年單月銷量基本在一萬多臺，和秦PLUS再也沒有了一戰(zhàn)之力。

根據(jù)第三方平臺的數(shù)據(jù)，剛剛結束的2月份中，秦PLUS也“得償所愿”以月銷21268輛的成績登上了榜單第一，而軒逸以不足1500輛的微弱差距死死咬在后面，同期銷量為19878輛。卡羅拉更慘，銷量還不過萬。

所以再怎么反擊，銷量下滑已成事實。

A級車市場向來是日系車的主戰(zhàn)場，牽一發(fā)動全身。

作為日產歷史上生產周期最長、累計生產數(shù)量最多的車系，軒逸誕生于1959年，當時還是叫藍鳥，在戰(zhàn)后復蘇的日本，藍鳥推出后很快成為市場上熱銷車型之一，隨后就和豐田皇冠、花冠系列一樣，成為日本汽車進軍美國市場的主力軍。

而且車型的定位也非常明確，駕乘舒適、CVT無級變速箱平順省油等都讓軒逸有著大批家庭用戶。

過去的64年的時間，軒逸歷經14次換代，憑借空間大、省油的優(yōu)勢，逐漸成為東風日產的銷量一哥。

2022年，軒逸的銷量達到42萬輛，占東風日產全年總銷量一半以上。而到了2023年，軒逸的銷量降到了37.6萬輛，與此同時，東風日產品牌全年總銷量也下滑至68.7萬輛。

其它日本車企的銷量軌跡，基本和日產相同。比如豐田的雷凌、卡羅拉，本田的思域、型格等，都曾是主力車型，隨著銷量逐步下滑，品牌在中國區(qū)的累計銷量也隨之下滑。

2023年全年，1-12月，日產汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內的累計銷量為79萬臺，這個數(shù)字相比2022年下滑超過20%。2022年，日產汽車在華銷量還能超過百萬臺，達到104.5萬臺。

02、混動大法好？

嚴格意義上來說，秦PLUS能夠取勝，靠的并不單是純電，還有插混車型，而日本車企更是擅長搞混動。

而且本田兩年前就這么干了，本田的CEO八鄉(xiāng)隆弘曾在接受媒體采訪時表示，他相信混合動力汽車將在近幾年發(fā)揮關鍵的作用。

至于純電動汽車，其表示不太確定他們的顧客是否真的想要它，因為他認為這種汽車目前在基礎架構以及硬件方面還有很多問題。

八鄉(xiāng)隆弘還強調，“本田的目標是減少碳排放，不是為了擁有電動汽車而生產電動汽車，所以混合動力系統(tǒng)也會是本田重點的發(fā)展方向”。

從本田計劃的電氣化目標來看，在2030年實現(xiàn)電氣化車型的全球銷量占其總汽車總銷量的三分之二，實現(xiàn)這個目標主要就是靠混合動力汽車來實現(xiàn)。

相比之下，日產在日系品牌里面算是在純電領域投入最積極的，其在2021年宣布將投入132億美元讓旗下的車款加速電氣化，但是最近其公司高管在接受訪問的時候表示“需要由消費者決定電氣化進程的速度”，換句話說，用戶喜歡什么，日產就決定造什么。

這么來看，日產都打算在中國減產，顯然電氣化的進程并不是那么順利。

其實以豐田為首的日本企業(yè)一直不情愿投入精力發(fā)展純電，他們不止一次在公眾場合唱衰純電車，認為抵制電動車是正確的，電動汽車的銷量放緩，會讓人們意識到這項技術失敗的現(xiàn)實，而“汽車制造商應該繼續(xù)投資混合動力汽車”。

抵制純電，發(fā)力混動，也是由其原有的產業(yè)技術與利益決定的。

日本燃油車三大件具有很大的先發(fā)優(yōu)勢，尤其是發(fā)動機技術一直是領先世界，如果發(fā)展純電，相當于丟掉了優(yōu)勢，而混動則保留了發(fā)動機技術，甚至發(fā)動機還是主角，這也是為什么日本車企們會強行給內燃機技術續(xù)命。

其實不止日本車企，其它外資巨頭也在加碼插電混動或者混動車型。

據(jù)路透社的報道，梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松表示，奔馳將繼續(xù)更新燃油發(fā)動機，并計劃到2027年推出一個全新的內燃機車型陣容，使內燃機能夠持續(xù)到2030年代。到2030年，包括混合動力車在內的電動化車輛銷量將占其總銷量的50%。

通用汽車也在發(fā)生轉變，多年前棄用插混技術路線之后，在經銷商的壓力下，通用汽車重啟插混路線，計劃在北美市場推出幾款插混車型。

在海外知名非營利性消費者組織、產品測試機構《消費者報告（Consumer Reports）》不久前發(fā)布的2024年消費者首選汽車排名中，混合動力汽車型在前10名中就占了6席，而純電車型只有一款Model Y上榜，其他的三款則是燃油車型。

面對純電業(yè)務越來越大的虧損，福特也削減了對于電動化轉型的決心，促使其也開始向油電混動方向靠攏。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年2月純電動乘用車市場市場批發(fā)量，同比狂降22.8%。

市場普遍遇冷的情況下，插混車市場批發(fā)量同比僅僅下降了4%，而且同屬于混合動力的增程式乘用車更是逆勢上揚，2月份的增程車型批發(fā)量升至6.1萬輛，同比增長高達147%，市場份額增至14%，同比增長9%。

不難看出，采用混合動力路線，不僅讓秦PLUS登上寶座，在海外也是大有市場。

在被比亞迪、吉利等中國車企偷家后，日本車企能憑借混合技術殺個回馬槍嗎？