最近劉強東的負面消息來勢洶洶，眾多網友在事實不明的情況下，各自發揮自己的想象力，有的看好，有的看衰。把視線還是轉回京東的工作開展方面。京東集團下屬公司江蘇京東信息技術有限公司日前更新了工商資料，在經營范圍一欄新增了 “網絡預約出租車經營”、“舊機動車經紀業務”、“公共汽車客運服務”等業務。看樣子京東老板搶完頭條之后又要搶網約車市場了。

物流配貨市場規模巨大

從最早出門只有靠雙腿、騎馬，逐漸演化為騎自行車，坐公交車，再到汽車走進千家萬戶，街道上也出現出租車、面包車。每一個新技術的普及，都對人們的出行方案起到巨大的影響。到了今天，網約車已經成為了大多數人出行的第一選擇。隨后滴滴、首氣、嘀嗒、美團、高德等眾多平臺開始開展個人網約車服務，可以說個人網約車市場早已被蠶食殆盡。于是乎很多網約車平臺紛紛轉向海外市場，2015年，網約車巨頭滴滴出行就與中國優步合并的完成、網約車新規的落地，將海外業務變成其戰略中的重中之重。此外首汽方表示，未來將通過與國內優秀第三方平臺、境外租車企業合作的方式，提供境外租車和接送機服務，從而進軍海外市場。

與個人出行市場不同的是同屬于網約車范疇的物流備貨市場的前景就顯得非常可觀，有數據顯示物流配貨市場的規模可達12億萬元，是網約車出行市場的十倍之多。 并且同城貨運行業這幾年十分受歡迎。首先據國家商務部的統計、交通運輸部的調研，在這個領域的年收入是以20%的速度在增長，其次同城貨運市場需求每年以15%的增速發展。可見這個市場是有一定的發展潛力的。這些年隨著互聯網基礎設施的普及，讓整個物流配送市場在持續的增長，去年互聯網貨運就是個爆款。京東這些年大力發展的物流則能夠為物流配貨提供強有力的支撐，再加之物流配貨市場規模的巨大，把這二者結合起來看，此次京東入局網約車行業分食物流配貨市場也是在情理之中的。

京東發展多元化物流的策略

劉強東一直對京東物流寄予厚望。曾表示京東物流在全國范圍內還沒有一個真正意義上的競爭對手，因為無論是大件物流、還是中小件物流，從冷藏冷鏈物流到短距配送O2O物流，再到跨境物流到快遞，京東物流都實現了全覆蓋，而且覆蓋能力遍及全國。但是，京東物流的發展情況貌似并不太樂觀，2017年京東物流開始獨立經營，這意味著京東可以在原來的業務基礎上發展第三方業務，但是這京東物流虧損狀況得到緩解。據2018年京東第二季度的財報顯示，京東物流等新業務繼續深陷虧損。2018第二季度虧損額達到24.2億元，是去年同期3.8億元的6倍多，虧損率從16%擴大到了40%。

一直以來京東物流都是京東重點發展的業務之一，盡管虧損嚴重，京東方面也在積極的尋找解決的措施，而物流多元化策略就是一個很好的解決方案。比如，在早前京東就已投資印尼打車服務公司Go-Jek，Go-Jek 為人所熟知的業務正是摩托車即時叫車服務，這在東南亞地區十分盛行，當地擁堵的交通讓這種兩個輪子的摩托車跑的比四個輪子的轎車還要快。在印尼的首都雅加達，人口總數達到 3000 萬，大街小巷，人滿為患，摩托車叫車需求尤為旺盛。除了常規的摩托車叫車服務外， Go-Jek 還提供即時性服務，比如運輸水果生鮮等。京東對Go-Jek的投資實際上就是京東對網約車市場的一種探索，有了Go-Jek事件，再來看而此次京東旗下子公司進入網約車行業，就會發現京東入局網約車市場進行物流業務多元化或是早有布局。

京東打車想要進入市場并不容易

業內人士指出，根據京東目前的物流車輛資源，京東的網約車業務可能是要成為一個撮合成輛和貨物的第三方平臺。這同城貨運的貨拉拉、58速運這些平臺有著異曲同工之處，

其實國內同城貨運平臺經歷了一段野蠻生長期，在巔峰時，同類公司多達數百家，和許多O2O公司的發展模式相似，“燒錢補貼”成為各家平臺迅速擴張的籌碼，“幾十元跑遍全城”的瘋狂補貼俯拾皆是，但弊端也迅速顯現，巨額補貼造成公司資金鏈上的巨大壓力，很快就令這種模式難以為繼，相當一部分企業開始裁員甚至倒閉。和當初的“千團大戰”一樣，最后留下的都是能夠提供優質服務和有成熟體系的企業，縱觀貨運短途市場，目前最大的巨頭就是貨拉拉和58速運兩大玩家，這二者整合了整合了行業內幾乎所有的資源，可以說是行業巨頭，在馬太效應下，資源會更加傾斜于原本就更占優勢的一方，而京東此時再想入局貨運行業是有一定難度的。

此外就京東本身來說想要依靠“滴滴版貨拉拉”入局網約車市場也存在一定的難度，貨拉拉以及58速運作為撮合車輛和貨物的第三方平臺，它本身就擁有海量的車輛和貨物的信息，Analysys數據顯示，2017年7月同城物流2B&2C端主流廠商司機端移動app活躍用戶，貨拉拉活躍司機數達到了56.84萬，58速運則達到了30.83萬。用戶方面，官方數據顯示，貨拉拉擁有2000萬注冊用戶，58速運則為800萬。整個市場環境下近3000萬的注冊用戶和近100萬的活躍司機，有40萬用戶注冊量，貨車司機有5萬。而對于京東來說想要進入網約車市場成為撮合車輛和貨物的第三方平臺繼續解決就是司機和用戶數量的問題。

顯然想要達到像貨拉拉和58速運這樣的規模對于京東來說是需要很長一段時間的積累的。