大伙兒肯定知道，這兩年中國汽車出海嘎嘎猛，很多車企動不動都說要把中國新能源帶到歐洲，還干脆把產(chǎn)品發(fā)布會都放在那。

勢頭看著挺不錯，只不過咱再一細看數(shù)據(jù)，就會發(fā)現(xiàn)并沒有想象那么好。

在歐洲市場，根據(jù)汽車調(diào)研機構(gòu) JATO 的數(shù)據(jù)，今年上半年歐洲賣得最好的 25 個品牌里，中國車企里頭只有上汽 MG 這一個獨苗上榜（ 沃爾沃就不算了哈 ），排在第 20 位。

即便是縮小到咱擅長的電車市場，歐洲上半年賣得最好的前十名純電車?yán)铮仓挥?MG4 是國產(chǎn)品牌。

不光是數(shù)字上有體現(xiàn)，線下也被人拍到 “ 證據(jù) ” 了。

最近，有一些媒體報道，中國電車在歐洲港口堆積如山。

在歐洲最大的汽車港口，比利時的安特衛(wèi)普 - 布魯日港，港口發(fā)言人說，很多車企不是把車子放在經(jīng)銷商那，而是在港口租了大片區(qū)域，把碼頭當(dāng)成了停車場，目前該港口的車輛數(shù)量明顯多于 2020 年和 2021 年。

根據(jù)《 金融時報 》援引業(yè)內(nèi)人士的說法，有一些中國品牌的電車已經(jīng)在歐洲港口停了 18 個月，這些車在歐洲銷量不及預(yù)期是港口擁堵的重要原因。

看得出來，汽車出海并不是一帆風(fēng)順，遇到的阻力其實不少。

所以這事兒到底難在哪？

首先，我們想把車賣到國外去，第一步是要做認證。

去歐洲市場要做WVTA （ Whole Vehicle Type Approval ，整車型式認證 ），車子拿到這個認證才能上市銷售，這里頭涉及到車輛安全、性能、環(huán)保方面等幾十項測試。

大伙兒應(yīng)該聽說過，歐標(biāo)是出了名的嚴(yán)格， WVTA 也可以說全球最嚴(yán)的汽車認證體系之一。

咨詢了一位做過這個認證的車企人士小楊（ 化名 ），他告訴我歐州法規(guī)整體會超前 5 年以上，要求也更高，國內(nèi)車企需要去針對性改動。

第一種是強制性標(biāo)準(zhǔn)，新車上路就得有。

比如 AEB 功能，雖然它在國內(nèi)很火，各家發(fā)布會都得吹一吹，可在國標(biāo)里其實 AEB 并不強制要求，沒有 AEB 車子也照樣能賣。

但歐洲版本領(lǐng)先很多，早在 2012 年，歐盟就出臺規(guī)定要求 2014 年出產(chǎn)的新車必須配備 AEB 系統(tǒng)。

而我們有的車是有 AEB ，但沒法照搬，因為不同國家道路環(huán)境差異比較大，車企一般都需要去當(dāng)?shù)刈鲞m應(yīng)性測試，根據(jù)測試結(jié)果，再調(diào)整觸發(fā)策略和閾值。

這隨便一測，就得路試幾萬公里。

再比如 ISA 智能速度輔助系統(tǒng)，國內(nèi)沒有這類強制規(guī)定，而歐盟要求從 2024 年 7 月 7 日起，所有新車都得有 ISA 。

小楊就做過這個認證，里頭有個功能是交通標(biāo)志識別，車子看到限速標(biāo)志要主動降速，這個識別準(zhǔn)確率要有很高，大概得達到 95% 以上。

并且兩邊道路標(biāo)志很多不一樣的，別人的停車讓行是 “STOP” ，我們是 “ 停 ” 。

還有更麻煩的隱性限速規(guī)則，識別到學(xué)校的標(biāo)識，需要限速到多少，識別到高速出口，又要限速到多少。

這一套，咱們車企幾乎是要從頭開始搞。

解決辦法呢，麻煩一點的就是自己采集數(shù)據(jù)，死磕訓(xùn)練；省心的辦法也有，找歐洲本地供應(yīng)商合作，但價格不便宜，甚至有那么點交保護費的意思。

除了這些強制性的，還有一些像變道輔助、車道糾偏、緊急轉(zhuǎn)向等 ADAS 功能，法規(guī)里沒要求，但車企依然會在這些項目上投入精力，逐個去匹配驗證，因為它們在歐洲的安全測試 E-NCAP 里都有涉及。

E-NCAP 的含金量高，本來咱人生地不熟的，就很需要這么一個背書，所以很多車企為了在 E-NCAP 拿五星，會把這些功能全整上了。

但這樣的代價是，一堆雜七雜八測試加起來，大把鈔票就出去了。

小楊之前做過 ADAS 里一個法規(guī)的認證，認證范圍比較小，費用也需要一百萬，根據(jù)他的說法，如果再去做 E-NCAP ， “ 測試摸底一輪需要大概 500-800 萬，這還不算前期測試 ” 。

上汽大通歐洲市場的一位負責(zé)人說過， “ 歐洲市場技術(shù)門檻高，僅技術(shù)升級和產(chǎn)品改造的費用至少需要幾千萬 ” 。

等這些認證的工作都做完，好不容易把車運到歐洲后，又來了一個運力的問題。

前面說的一堆車子停在碼頭，還有一個原因是歐洲的卡車運力不夠，卡車數(shù)量不夠，卡車司機也缺人。

運力一緊缺，運輸公司就會優(yōu)先和規(guī)模夠大訂單相對穩(wěn)定的公司合作，像特斯拉就會更有話語權(quán)。

中國車企剛開始組團隊，搶不過人家，運輸優(yōu)先級就會被排在后面。

等車子都運到店里了，大家發(fā)現(xiàn)也不是那么好賣，首先有個問題是，不同市場的對車型的需求是完全不一樣的。

舉個例子，極氪 X 這款產(chǎn)品， 20 萬的價格，走了一個精致小車的獨特路線，想法很好，但它在中國市場確實賣得不太行，前幾個月銷量都是只有幾百臺。

而它的兄弟車，沃爾沃 EX30 ，在瑞典起步價大概是 30.7 萬元人民幣，卻實打?qū)嵲跉W洲賣爆了。

5 月份的銷量榜， EX30 是歐洲第二暢銷的電車，僅次于特斯拉 Model Y 。

可能咱永遠都無法理解，歐洲人為什么這么喜歡小車吧。

再比如輔助駕駛，在國內(nèi)國外的接受度也不一樣。

之前外媒 InsideEVs 在歐洲測評小鵬車型的時候，就提到了中西方用戶的需求不同，他們覺得 XPILOT 里車道偏離警告這個功能太激進了。

就像德國人都知道國人喜歡大車，車型通通加長一樣，咱中國車企走出去，是不是也要來點投其所好的設(shè)計？

此外，這段時間歐洲的電動化有降溫的趨勢。

奔馳在今年財報會上宣布，不再堅持 2030 年全電動化計劃，同時保證繼續(xù)改進燃油車。保時捷也表示，向電動汽車過渡的時間將比預(yù)想的漫長。

當(dāng)然，他們不是放棄電動化，只是市場熱度變低，不得不往后推推。

根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu) EU-EVS 的數(shù)據(jù)， 2024 年上半年，歐洲 15 國純電汽車銷量同比下降了 13.5% 。在汽車大國德國，今年 1-4 月登記了 11.1 萬輛電動車，全年預(yù)估為 30 余萬輛，明顯低于去年的 52 萬輛。

而除了這些，中國車去當(dāng)?shù)剡€有品牌力不夠、網(wǎng)點不多、售后體系跟不上的問題。歐洲那么多本地車企，人家也認自己的牌子，這都是他們的優(yōu)勢所在。

再加上歐盟今年還出了個使絆子的關(guān)稅政策，也是給咱強行上難度。

2022 年，長城汽車打算擴大歐洲市場，并在德國設(shè)立了歐洲總部，但在今年歐盟加關(guān)稅后，長城撤銷了歐洲總部，改為中國總部遠程管理。

前些天，歐盟對中國電車的最終反補貼稅出來了，相比之前國產(chǎn)品牌變化不大，但特斯拉一下降到了 9% 。這擺明了就是要搞咱啊。

總之，中國電車出海阻力一點不小，但這事兒難歸難，也總要去做的。

咱這邊的應(yīng)對方法，無非還是多搞本土化穩(wěn)扎穩(wěn)打，走一個長期戰(zhàn)略。

比亞迪、奇瑞已經(jīng)在歐洲開始搞工廠了，后面還有上汽、零跑等車企都有這個盤算。

想起日韓車企最開始去歐洲的時候，也是被走歐洲消費者各種挑刺，然后不斷打磨產(chǎn)品，順著市場走。

你們歐洲佬這么喜歡手動擋，那我通通提供手波版本。你還喜歡柴油機是吧，我這邊也是立馬安排。

20 世紀(jì)初，從來只做汽油發(fā)動機的本田，為了歐洲市場，花了 5 千萬美金研發(fā)了首部柴油發(fā)動機。

就這么在歐洲深耕了幾十年，日韓車企才打開了這塊市場。

對于中國車企來說，現(xiàn)在也才剛開始呢，想要破這個局，穩(wěn)住心態(tài)最重要，放長線慢慢來，才有機會攻進腹地不是。