經銷商反水事件再次上演，這次主角變成了北京現代。

最近，一份由9家經銷商蓋章的信函刷爆網絡，他們因庫存壓力大，虧損嚴重等問題，聯名發函罷工、拒絕提車。

言語措辭非常犀利，并沒有留下太多商量的余地。

顯然，矛盾已經積壓許久，經銷商無疑也承受了巨大的經營壓力。而這份經銷商聯名的信函，也讓銷量接連下滑的韓系車再次蒙上陰影。

01、罷工再次上演

這份函，是湖南全體北京現代經銷商聯名發出來的，共有9家蓋了章。

他們要求自2024年8月8日起暫停提車，并不再接受北京現代自動配送的車輛。還要求其立即解決湖南區域經銷商現有的庫存，以及兌現此前全部的承諾和獎勵政策。

據了解，湖南中拓瑞達汽車銷售服務有限公司、常德市星都汽車銷售服務有限公司等9家聯名的經銷商，占到了湖南北京現代經銷商的大多數。

和北京現代合作10多年的湖南永通華悅汽車銷售服務有限公司作為湖南省最大的經銷商，也因為巨大的經營壓力，在函上蓋了章。

有湖南地區的經銷商透露，“這封函是真實的。”他還稱，從絕對數字看，門店的庫存數量并不大，但因為銷量和之前比急劇下滑，庫存系數比較高，這些庫存車大概會導致八九百萬的資金積壓。

而且每個月大概有10-30輛的提車任務，但門店一個月只能賣十幾臺車，在湖南地區，手里庫存車最多的經銷商，數目甚至已經高達百輛。

為了盡快完成提車任務拿到終端獎勵，他們基本都是虧本賣車，平均每賣一臺，就會虧五千到一萬五，像銷量主力車型伊蘭特賣得越多，虧得也越多。

北京現代方面對此表示，目前正在了解情況。

本就銷量不好，再加上虧本賣車，疊加源源不斷的提車任務，在這個惡性循環下，經銷商自然吃不消。

這一事件背后，是北京現代的風光不再。

今年上半年，北京現代除了1月銷量突破2萬輛，2-6月單月銷量都在2萬輛以下。上半年北京現代銷量僅10萬輛，而去年同期銷量為12.3萬輛，同比下滑16.7%。

以6月為例，北京現代銷量為12530輛，即便是銷量最高的伊蘭特，也只賣出了5896輛車。而在6月份，自主品牌比亞迪銷量超34萬輛，奇瑞超20萬輛，吉利超16萬輛，單月銷量甚至單款車型都能輕松秒殺北京現代。

而對于眼下火熱的新能源市場，北京現代的存貨并不多，其官網僅有的一款在售新能源車型是途勝L 混動，但銷量平平無奇。

其實這不是現代第一次被經銷商大規模抵制，而且諷刺的是，上次經銷商聯名抵制的原因和這次恰恰相反，是因為無車可賣。

2016年，一張蓋滿進口現代汽車經銷商的聯名信函被廣泛傳播，聯名信函的闡述原因很簡單，就是沒車可賣，要退網補償，索要的賠償金則是每一家經銷商1.36個億。

函中稱，現代汽車把市場銷量占比達80%的“新勝達”車型轉由北京現代生產后，進口現代的中國經銷商沒有主力車型，出現嚴重虧損，甚至還有將近50%的經銷商被勸退網。現代汽車也不再接收訂單或提供符合中國汽車國五排放標準的車型。

現代中國起初并沒有答應經銷商提出的賠款要求，雖然在此后答應了賠款，但金額“不達要求”，只愿意為每家經銷商提供平均200萬左右的補償金。

02、賣不動是原罪

兩次不同原因的聯合抵制，是北京現代在國內過山車式的發展路徑。

北京現代也曾經無限輝煌過。作為中國加入WTO后，首個被批準的汽車生產領域合資項目，北京現代是生在“春風”里的合資品牌，從談判到簽約，僅用時6個月，從立項到首款車下線，不過8個月。

在十幾年前，中國家用車的普及階段，為國內市場帶來了很多耳熟能詳的名字，像索納塔、伊蘭特、途勝等。

2013年到2016年的4年時間里，是北京現代的巔峰時期，年產銷連續破百萬，一時風頭無兩。

2013年，現代汽車的年銷量達到103萬，躋身“百萬俱樂部”。成為繼南北大眾后第三個實現單一品牌產銷破百萬的車企。

北京現代這個年輕的合資品牌只用了63個月的時間，就實現了從0到100萬輛的產銷成績，也是國內年銷過百萬用時最短的合資品牌。

103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛連續四年的百萬銷量，讓其穩坐百萬級市場規模寶座，當時風光無限的北京現代，讓眾多日系、美系等合資品牌“分外眼紅”。

一片大好的形勢下，北京現代開始了擴大產能，各處買地建工廠，先后建成了河北滄州工廠和重慶工廠，規劃了165萬輛的總產能。

然而事與愿違，北京現代的好運在2017年戛然而止。2017年，北京現代銷量以31.3%的幅度斷崖式下降，年銷量跌到了78.5萬輛，將北京現代打回到六年前，也是從那一年開始，北京現代開始一路狂跌。

銷量不濟導致產能過剩，也為北京現代甩賣工廠埋下伏筆。

2018年，北京現代銷量達到79萬輛，略有回暖，可到了2019年進一步滑落至66.2萬輛。隨后銷量便不斷下滑，2020年44.6萬輛，2021年36萬輛，到了2022年，僅有25萬輛。

2023年雖然有了自2019年以來銷量的首次回暖，也僅僅是可憐的25.7萬輛。

原本寄希望于多座工廠成為其發展重器的北京現代，如今卻成了沉重的包袱，于是乎北京現代開啟了資產拋售之路。

2019年，北京現代順義1號、2號工廠相繼傳出停產的消息，2021年，北京現代位于北京的1號工廠被率先出賣，接盤的是理想汽車。同年，最新建成的重慶工廠也傳出停產的消息。

直到2023年6月，現代汽車CEO張在勛在談及中國戰略時明確表示，將關閉一家工廠，出售兩家工廠。

隨后8月，北京現代重慶工廠就出現在了北京產權交易所的公告上，當時的轉讓底價36.8億元，這大約是當初造價的一半，可惜沒人接盤。

一個月后，北京現代再次掛牌出售重慶工廠，為了更好出售，此次轉讓底價下調了11億元，從36.8億降到了25.8億，但還是流拍。

直到 2023 年年底，這家工廠才被出售給了重慶兩江新區魚復工業園建設投資有限公司，不過成交價僅為16.2億，血虧了61億才被甩賣成功。

這么來看，重慶工廠已經被拍賣，其余的北京2、3號工廠和滄州工廠中，還將有一座關閉，一座出讓，屆時北京現代在中國將僅剩一座工廠。

事實上，北京現代只是目前合資品牌的縮影，前有本田、日產在華大幅縮減產能，后有保時捷經銷商逼宮總部事件，保時捷中國CEO也慘遭下線。

退出價格戰的寶馬，也為了防止類似事件的發生，主動給經銷商門店發函，為4S店開出多項大幅度補貼減免政策。

所以反思下來，真不能怪經銷商逼宮，從廠家提車后，賣不動就成了庫存，想賣就得不斷降價，最怕的就是降價也沒人買，怎么看都不是劃算的生意。

歸根結?，賣不動是所有矛盾的原罪。

隨著電動化轉型、合資品牌市場份額被壓縮，不少品牌和經銷商都面臨著庫存問題。

根據中國汽車流通協會最新的“經銷商庫存預警指數調查”，7月中國汽車經銷商庫存預警指數為59.4%，高于榮枯線（50%）。指數越高說明經銷商庫存壓力越大，而上一次庫存預警指數在榮枯線以下還要追溯到2022年6月。

有賣不動的，就有賣得好的，最新的消息是，剛剛過去的7月份，新能源汽車滲透率第一次整月超過50%，無論是純電還是混動車型，發展都是熱火朝天。

所以那些賣不動的品牌與其和經銷商勾心斗角，不如反思一下為什么賣不動了。