德國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，正在經(jīng)歷無聲的消亡。

這不是夸大其詞，德國的新興汽車供應(yīng)商正排著隊(duì)破產(chǎn)。

根據(jù)德國知名咨詢公司Falkensteg公布的消息，2024年上半年，德國有高達(dá)20家年收入超過1000萬歐元（約合7872萬美元）的汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)，這一數(shù)字相比于去年同比暴增60%。

此外，德國企業(yè)咨詢公司Horváth，在今年第二季度還對91位行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者進(jìn)行了走訪調(diào)查，其中有一半是來自汽車制造行業(yè)。這些汽車行業(yè)的領(lǐng)頭人物在接受采訪時，在一個問題上的看法高度統(tǒng)一：

德國汽車行業(yè)的大量工作崗位正面臨風(fēng)險(xiǎn)，未來5年將會大幅裁員。

就在最近，德國零部件巨頭采埃孚，也宣布了一項(xiàng)重大戰(zhàn)略調(diào)整，計(jì)劃在未來幾年內(nèi)裁員約1.4萬人，相當(dāng)于采埃孚德國所有工作崗位的四分之一。

眾所周知，德國是汽車的故鄉(xiāng)，BBA就是閃亮的金字招牌，但面對新能源轉(zhuǎn)型，這個老牌的汽車工業(yè)國，開始出現(xiàn)頹勢了。

01、汽車供應(yīng)商成批破產(chǎn)

其實(shí)近幾年來，德國汽車零部件企業(yè)的處境一直堪憂。

今年上半年，有20家年收入超千萬歐元的企業(yè)破產(chǎn)，但這一數(shù)字還遠(yuǎn)不是巔峰。

2020年上半年，有28家汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)，總共有超過一萬個工作崗位受到破產(chǎn)影響，當(dāng)然，當(dāng)時處于疫情期間，現(xiàn)實(shí)情況導(dǎo)致大規(guī)模企業(yè)破產(chǎn)。

到了2022年，能源危機(jī)又讓德國制造業(yè)雪上加霜，大量汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)破產(chǎn)。2023年，德國在能源價(jià)格附加費(fèi)、通脹補(bǔ)償以及供應(yīng)商在通脹相關(guān)價(jià)格調(diào)整方面有所讓步，但情況仍不樂觀。

2023年申請破產(chǎn)的汽車供應(yīng)商，較2022年下降了3%。在今年上半年，數(shù)量又激增，去年同期為12家，今年就漲到了20家。

至于為什么用年收入超過1000萬歐元為統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)檫@些企業(yè)基本算是德國中型供應(yīng)鏈企業(yè)，家底相對厚實(shí)，沒那么容易關(guān)停，更能展示出目前汽車供應(yīng)鏈的行業(yè)狀況。

但事實(shí)上，關(guān)停的可不僅僅是這些中型體量的供應(yīng)商，其中不乏有上百年歷史的老牌企業(yè)。

鴻海集團(tuán)旗下的鴻騰精密科技公司，在7月11日正式宣布其車用事業(yè)部FIT Voltaira Group將以7250萬歐元的價(jià)格，戰(zhàn)略性地收購德國知名汽車供應(yīng)商Auto-Kabel集團(tuán)，而這家公司在2024年初在德國申請破產(chǎn)。

作為汽車行業(yè)紡織覆蓋物和減震器的主要生產(chǎn)商之一Borgers， 曾為寶馬、奔馳、大眾等汽車品牌提供內(nèi)飾材料，還擁有超4500名員工，成立于1866年，不過在2022年，經(jīng)營了156年后申請破產(chǎn)。

后來在2023年4月以1.17億歐元的價(jià)格被瑞士競爭對手歐拓Autoneum收購，給出的破產(chǎn)理由是，自2018財(cái)年以來“集團(tuán)經(jīng)濟(jì)形勢持續(xù)緊張”。

成立于1964年，全球擁有5000名員工的汽車內(nèi)飾供應(yīng)商Eissmann Group Automotive，其德國子公司不久前也申請破產(chǎn)，超過1000名員工受到了影響。破產(chǎn)原因是無法抵消經(jīng)濟(jì)衰退、能源和材料成本上升以及利率上升所帶來負(fù)面影響。

除此之外，保時捷的一個重要供應(yīng)商阿爾蓋爾公司（Allgaier）也申請了破產(chǎn)，其擁有員工大約1700人，在當(dāng)?shù)丶矣鲬魰裕瞧団k金成型領(lǐng)域知名供應(yīng)商，同時也活躍于機(jī)床、工具制造等領(lǐng)域，是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的支柱企業(yè)。

關(guān)于這家公司破產(chǎn)的原因，阿爾蓋爾公司前財(cái)務(wù)部門經(jīng)理約瑟夫稱，德國本地成本太高，材料成本或人力成本越來越高，已經(jīng)無法支撐公司的業(yè)務(wù)正向發(fā)展。

而且，他認(rèn)為未來10年到15年，會有越來越多的企業(yè)離開德國。

不僅如此，在市場環(huán)境整體萎縮的情況下，沒有人能獨(dú)善其身，不單單是供應(yīng)商，車企也扛不住。

今年6月份，成立于2015年，被德國視為汽車工業(yè)新典型的明星電動汽車公司 e.GO 正式停止業(yè)務(wù)運(yùn)營，此前該公司已申請啟動破產(chǎn)重組程序。

而e.GO 發(fā)言人也解釋了破產(chǎn)的原因：“由于電動汽車行業(yè)的不利發(fā)展疊加資本市場動蕩，公司缺乏繼續(xù)融資的能力，最近行業(yè)其他參與者的處境又加劇了這種局面。”

換句話說，因?yàn)椴还馐瞧渥陨碓煅芰Φ牟蛔悖Ｍ怆娷囆枨蟮牡兔裕偌由掀嚬?yīng)鏈的動蕩，種種因素下最終以破產(chǎn)收場。

面對這場電氣化浪潮，德國這個老牌汽車工業(yè)國家，似乎開始使不上勁了。

02、增量部件供應(yīng)商機(jī)會在哪兒？

伴隨著汽車行業(yè)加速向電動化、智能化等方向轉(zhuǎn)型，汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)正經(jīng)歷著深刻變革，軟件也成為越來越重要的核心零部件產(chǎn)品。

越來越多的傳統(tǒng)零部件，新能源車用不上了，這也意味著傳統(tǒng)業(yè)務(wù)將會受到影響，甚至面臨淘汰。

行業(yè)調(diào)整，零部件企業(yè)也要隨之變革，比如采埃孚、博世、法雷奧等均宣布結(jié)構(gòu)調(diào)整，業(yè)務(wù)剝離、加速智能化產(chǎn)品研發(fā)。

不少新晉選手也把電動化被視為變革性的機(jī)會，為了區(qū)別這些傳統(tǒng)供應(yīng)商，還出現(xiàn)了一個新的類別：智能汽車增量部件供應(yīng)商。

這里的“增量”，指的是為了汽車的電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化提供服務(wù)的部件，這些增量部件供應(yīng)商有很多種，有負(fù)責(zé)智能駕駛的，還有智能座艙的。

比如博世成立LE 智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部，將橫跨各域的域控制集中在一起；還把新能源板塊集中組成一個事業(yè)部，一個很大的變化是，對汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整和重組，并正式命名為“智能出行集團(tuán)”。

除此之外，隨著自動駕駛賽道愈發(fā)火熱，激光雷達(dá)也成為產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，不少初創(chuàng)的激光雷達(dá)公司橫空出世，比如Quanergy、Leddar Tech以及Luminar等。

還有不少車企會直接收購或者成立這類智能汽車增量部件供應(yīng)商，Stellantis為了研發(fā)自動駕駛技術(shù)，此前就收購了激光雷達(dá)初創(chuàng)公司SteerLight股份。

這一系列變革的背后，都是為了轉(zhuǎn)型電氣化服務(wù)。

不過在不少德國資本看來，曾經(jīng)“變革性”的機(jī)會已經(jīng)成為一個“投資陷阱”。

導(dǎo)致這些供應(yīng)商紛紛破產(chǎn)最重要的因素，就是當(dāng)?shù)厥袌鰧﹄妱榆嚨男枨筇土恕?/p>

不少供應(yīng)商都高估了德國電動汽車的需求預(yù)期，本土供應(yīng)商本希望用轉(zhuǎn)型帶來增長機(jī)會，但陷入投資困境，還不能彌補(bǔ)需求下降所帶來的損失。

換句話說，追加的投資正在變成越來越大的“包袱”，為了防止破產(chǎn)，減少支出虧損，裁員就成了最好規(guī)避破產(chǎn)的手段。

比如，博世集團(tuán)計(jì)劃在德國兩家生產(chǎn)變速器的工廠，計(jì)劃2026年底前在軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人在德國；采埃孚也打算到2038年在德國裁員1.4萬人，大陸集團(tuán)也于不久前啟動了規(guī)模為7150人的裁員計(jì)劃。

和德國相比，中國的智能零部件增量供應(yīng)商開始異軍突起。

最典型的例子就是華為的車BU業(yè)務(wù)，最初定位就是智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商，向主機(jī)廠提供智能駕駛、鴻蒙座艙等產(chǎn)品解決方案。

今年7月初有消息稱，華為智能汽車解決方案BU在2024年的收入達(dá)到100億元，正從虧損逐步走向盈利。

作為對比，華為車BU 2022年和2023年的年度收入分別為21億和47億元，這意味著，華為車BU今年上半年的業(yè)績就已經(jīng)超過去兩年的總和。

而且在此前的中國電動汽車百人會論壇上，華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾表示，華為車BU以前一年虧100億元，后來虧80億元，去年虧了60億元，今年大概能夠?qū)崿F(xiàn)扭虧為盈。

盈利能力堪稱恐怖。

除此之外，國內(nèi)不少大放異彩的都是新興供應(yīng)商，比如2016年成立的億咖通，成為中國第一家赴美上市的中國車企的技術(shù)公司。

其成立之初，億咖通為吉利不同車型提供定制化的車機(jī)系統(tǒng)，就像是曾經(jīng)的愛信之于豐田。

不過隨著汽車產(chǎn)業(yè)的變革，億咖通的業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)擴(kuò)增，針對汽車智能化出行提供核心軟硬件解決方案，包括車載信息娛樂系統(tǒng)，數(shù)字智能座艙，車載芯片模組解決方案以及整合軟件棧。

這也意味著，如今的億咖通身具兩重身份，既是作為Tier 1服務(wù)整車廠，提供軟硬件的整套解決方案，又是服務(wù)Tier 1的供應(yīng)商，供應(yīng)國內(nèi)的OEM品牌。

還有一些國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，開始和車企深度綁定合作，或者將旗下智駕研發(fā)部門獨(dú)立剝離，成立下屬子公司，比如小馬智行、毫末智行、Momenta等。

比如Momenta與上汽的智己深度綁定，毫末智行和長城汽車則是若即若離，前者既服務(wù)于長城，也開始謀取其他車企訂單。

可以看到，在這場變革中，永遠(yuǎn)也不缺乏機(jī)會，但機(jī)會也需要天時地利。

這個駛向新世界的大船，載不下舊時代的殘黨。