韓系豪華車開始自救了，最直接的辦法就是換帥。

7月31日，捷尼賽思任命朱江為中國區新一任首席執行官的消息刷屏，其任命將于2024年8月5日正式生效。

談及這個品牌，很多人可能會感到陌生，畢竟它在豪華車市場的存在感太低了。在6月，捷尼賽思的月銷量只有87輛。

而且值得注意的是，捷尼賽思現任CEO李哲（Wells Lee），也是在去年10月剛剛上任。

不到一年的時間兩度換帥，“韓國賓利”把提振中國市場銷量的任務壓在了新任CEO身上。

01、營銷老兵接棒

朱江已在汽車行業干了20多年，可以說是汽車行業老兵，從新勢力到國際豪車品牌，甚至海外豪華品牌，都曾擔任過要職。

2003年，加入華晨寶馬，負責市場活動；2008年至2012年擔任寶馬MINI品牌管理總監，成為寶馬集團全球范圍內第一任華人品牌總監，后升任為MINI中國品牌管理副總裁；

2013年至2016年加盟雷克薩斯，擔任雷克薩斯中國副總經理，2017年，加盟蔚來擔任用戶發展副總裁。

離開蔚來之后，他就職于福特汽車，被任命為福特汽車（中國）電動車事業部首席運營官；

2021年11月底，加入集度汽車，任副總裁，負責集度汽車的用戶發展與運營。加入不到半年，選擇離職。

2022年9月擔任美國造車新勢力Lucid在中國的首任董事總經理，帶領品牌進入中國市場并開拓業務。

不難看出，朱江的職業生涯絕大部分和開拓中國市場相關。

在業內看來，朱江是一個非常善于營銷品牌的人。他的戰績包括但不僅限于將寶馬 MINI從年銷量不足3000輛的小眾品牌打造成高端個性小車代表、幫助雷克薩斯在2016年首次實現中國市場10萬輛的銷售目標，為蔚來打造一筆高黏度用戶群體等。

面對如此完美的履歷，捷尼賽思全球負責人宋敏圭（Mike Song）表示，朱江積累了豐富的運營管理經驗，而且極具創業精神。“我堅信朱江能引領捷尼賽思在中國的長期發展與業務增長。”

而朱江的前任——李哲，就毀譽參半了。

2023年10月25日，何睿思離任捷尼賽思中國區CEO，由原先的首席協調官李哲接任。

在上任前，李哲主持了中國區的全員大會。他在會上稱，進入中國3年來，捷尼賽思總虧損額高達30個億。其中，在2023年不到10個月的時間里，虧損12億。換算下來平均每輛車的市場營銷費高達71萬元，高昂的營銷費用被視作造成巨額虧損的“重要原因”之一。

李哲當時還把銷量不佳的原因甩鍋給員工，怒斥員工對公司沒有感情。因為在過去三年里，沒有一名捷尼賽思中國員工購買自家品牌車輛，還威脅員工“若大家現在離開公司謀求外部發展，將表示歡迎”。

雖然從2023年開始，就如此頻繁地更換CEO，但捷尼賽思在中國的銷量還是不理想。2023年，僅賣出了1558輛。同樣定位豪華車的奔馳和寶馬2023年進口車在華銷量分別達到18.73萬輛和17.43萬輛。同年6月，捷尼賽思還因為質量問題召回了1602輛汽車，基本覆蓋了全部產品線。

今年上半年，?捷尼賽思3月的銷量同比下降了40%，?5月的銷量環比又暴跌了42%，?6款車型一共僅售出87輛。而此前退出中國市場的豪華品牌——謳歌，其在華最后一個銷售年(2022年)賣出了2088輛，月均銷量還能達到174輛，比捷尼賽思現在的處境要好得多。

02、要做成“韓國賓利”太難了

或許大家對捷尼賽思這個名稱不是很熟悉，就像一個七八線的小網紅，你可能見過，但就是叫不出名字。

作為韓國現代汽車集團旗下的豪華品牌，捷尼賽思（GENESIS）成立于2015年，其在集團地位類似于豐田集團的雷克薩斯。

早在2003年，現代汽車便啟動了GENESIS項目，曾經兩次更名，三次嘗試進入中國市場。

2007年底現代GENESIS量產版正式上市，并于次年正式引入中國市場。不過彼時的它尚未獨立成子品牌，只作為現代的高端進口車型進行售賣，引入國內后的中文名叫做“勞恩斯”。但進入中國市場后銷量表現不佳，最終草率收尾，銷聲匿跡。

在2014年現代又做出一個決定——將GENESIS重新改名為“捷恩斯”二度進軍中國市場，但是這次的表現也是“碌碌無為”，國內消費者始終無法對它認可，于是在2017年再一次退出中國市場。

2021年4月，捷尼賽思在上海外灘高調宣布以進口車身份第三次進軍中國市場，彼時國內將其笑稱為“韓國賓利”。

捷尼賽思Genesis進入如此執著進軍國內汽車市場的想法也非常簡單，就是打算復刻豐田雷克薩斯的成功之路，對標BBA，塑造其豪華汽車的形象。

在捷尼賽思還沒“三進”中國的前一年，2020年，中國30萬以上豪華車市場的銷量約為361萬輛，同比增長11.6%，遠遠好于整體車市銷量下滑6.3%的狀態。

截至2024年上半年，在乘用車銷量僅同比增長3.6%的情況下，光上半年豪華車就已經達到了251.2萬輛，比去年同期增長11.3%，在整體市場中的占比也提升至25.1%。

眼看豪華車在中國賣得越來越好，捷尼賽思說不眼紅是假的。

短短兩年的時間，捷尼賽思就將旗下8款車型全部引入了中國，包括5款燃油車和3款電動車，并采用直營模式。

截至目前，捷尼賽思在國內已先后布局包括G90、G80（ICE/EV）、G70、GV80、GV80 Coupe、GV70（ICE/EV）、GV60（EV）等多款車型，可以說把家底全部搬來了中國。

但事與愿違，依舊是雷聲大雨點小。根據中國乘用車市場信息聯席會（CPCA）的統計數據，2023年捷尼賽思在中國市場全年銷量僅為1558輛，而在此之前的2022年銷量也只有1457輛，在去年中國汽車行業2686.4萬輛的總銷量中，不亞于泥牛入海。

截至今年上半年，捷尼賽思只賣了835輛，單月140輛的成績甚至不如一些品牌的單一車型銷量。按照這樣的情況發展下去，其一年的總銷量甚至比不上豪華品牌單車型的月銷量，市場占有率幾乎可以忽略不計，其處境可以說是相當窘迫。

究其原因，捷尼賽思在市場上的存在感太低了，無論是品牌號召力、性價比都不具有優勢。

尤其是在韓系品牌在中國越發式微的趨勢下，讓消費者接受一個韓系的豪華品牌，則更加困難。

要知道，中國市場主流的一二線豪華品牌均具有百年之久的造車歷史，剛剛成立不過9年，來華不到3年的捷尼賽思明顯缺乏歷史底蘊。

在性價比方面，與已經國產的二線豪華品牌沃爾沃，林肯，凱迪拉克這些相比，進口車的身份也占不到便宜。

另外在渠道上，根據捷尼賽思的中國官網信息，該品牌目前在中國僅擁有捷尼賽思之家、捷尼賽思中心及展廳在內的19處銷售中心，覆蓋城市數量僅僅只有16座，且大多分布在一線城市之外。

而且從捷尼賽思新車銷量的分布情況來看，由于其渠道的布局，其新車除在中國總部所在的上海市場有少量銷售外，其客戶大多集中在二線及以下城市。這也意味著，在豪華車型覆蓋率高的一線城市，捷尼賽思的身影更是少見。

另外，其車型的大規模召回和有爭議的“油改電”問題，都讓捷尼賽思這個“新生豪華品牌”雪上加霜。

如今，擅長講中國故事的朱江正式接手捷尼賽思的中國業務，此時的捷尼賽思不止需要應付傳統豪華品牌，還要面對新勢力們的沖擊，難度堪稱地獄級，能講好捷尼賽思的中國故事嗎？