一個(gè)我覺(jué)得近幾年，甚至是幾十年來(lái)最有顛覆性的汽車技術(shù)，可能馬上就要落地了。

就在前幾天，外媒拍到了寶馬在給自家的純電動(dòng)新車做測(cè)試。外觀設(shè)計(jì)啥的咱就不評(píng)價(jià)了，畢竟寶馬的這套新設(shè)計(jì)主打一個(gè)復(fù)古和寫(xiě)意，很多人覺(jué)得帥的不談，也有很多兄弟覺(jué)得接受不了。

我呢多的不說(shuō)，就只有一個(gè)問(wèn)題：

寶馬你和深藍(lán)到底是什么關(guān)系。。？

根據(jù)現(xiàn)有的信息，這臺(tái)車的定位或許會(huì)和寶馬歷史上經(jīng)典的 M1 中置跑車，或者混動(dòng)大 V8 XM 一樣，是一臺(tái) M 部門專屬的特別車型。

最終定價(jià)大概也是一串看不懂的數(shù)字。

但這都不是重點(diǎn)，大伙看這臺(tái)車的輪子有沒(méi)有什么不一樣。

誒對(duì)，它的車輪里頭沒(méi)有其他車上常見(jiàn)的剎車系統(tǒng)（ 剎車盤 + 剎車卡鉗 ），取而代之的是一坨看著有點(diǎn)不知道是什么玩意的銀色坨坨。

諸多證據(jù)表示，這些很可能就是人人都說(shuō)好，但一直沒(méi)在量產(chǎn)車上使用的輪轂電機(jī)，還是一輪一機(jī)的四電機(jī)布局。

懂車的差友們一看四電機(jī)肯定要說(shuō)了，咱們的比亞迪仰望、東風(fēng)猛士 917 以及奔馳的電動(dòng)大 G 早就已經(jīng)用上了呀，有啥稀奇的。

確實(shí)，用上四電機(jī)的電車已經(jīng)有過(guò)不少，區(qū)別就在于，它們使用的電機(jī)大都是輪邊電機(jī)，而非輪轂電機(jī)。而這倆電機(jī)其實(shí)也很好區(qū)分，輪邊電機(jī)其實(shí)就像是把傳統(tǒng)的電機(jī)做小，然后把電機(jī)們?nèi)嘣谝黄穑愠梢粋€(gè) N 電機(jī)總成。

像仰望的易四方四電機(jī)，其實(shí)用的就是前后各有一個(gè)雙電機(jī)總成。每個(gè)總成由兩個(gè)電機(jī)組成，大概長(zhǎng)這樣：

它給車輪傳遞動(dòng)力的方式也就和傳統(tǒng)的電機(jī)差不多，需要經(jīng)過(guò)減速齒輪和半軸，也就是傳動(dòng)軸才能讓車輪轉(zhuǎn)起來(lái)。

輪轂電機(jī)相比之下，和常見(jiàn)的電機(jī)形式就不太一樣了。顧名思義它的位置不是在常見(jiàn)的地板上，而是在車子的輪轂里頭，驅(qū)動(dòng)車輪，靠的則是直接把電機(jī)的轉(zhuǎn)子和輪轂連接起來(lái)，

就跟電風(fēng)扇的電機(jī)和扇葉似的，電機(jī)轉(zhuǎn)，車輪就跟著轉(zhuǎn)，不需要各種復(fù)雜的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。

輪轂電機(jī)有啥好處呢？那可太多了，甚至很多都是顛覆性的。

就比如，用上輪轂電機(jī)之后，汽車的靈活性可以獲得一個(gè)巨大的飛躍。

在評(píng)價(jià)一臺(tái)車靈不靈活，好不好開(kāi)的時(shí)候有個(gè)指標(biāo)叫做轉(zhuǎn)彎半徑，說(shuō)的就是一臺(tái)車方向打死以后轉(zhuǎn)個(gè)圈，外側(cè)車輪畫(huà)出來(lái)的圓的半徑。這個(gè)半徑越小，說(shuō)明車子能在更狹小的區(qū)域里穿行，也就說(shuō)明了它越好開(kāi)，越靈活。

現(xiàn)在大部分車型因?yàn)橛玫倪€是軸傳動(dòng)，前輪轉(zhuǎn)到大概 30-40 °以后就不能再轉(zhuǎn)了，角度再大要崴著腳了。所以就算是高爾夫這樣超級(jí)靈活的小車，轉(zhuǎn)彎半徑也會(huì)在 5.5 米左右。沒(méi)個(gè)十米的空檔，都沒(méi)法調(diào)頭。

所以也有很多高端車型用上了名叫后輪轉(zhuǎn)向的技術(shù)，讓前后車輪打出一個(gè)相反的角度，減小轉(zhuǎn)彎半徑。

可如果用上了輪轂電機(jī)，車輪就能擺脫傳動(dòng)軸的限制，轉(zhuǎn)到一個(gè)非常逆天的角度。就比如現(xiàn)代當(dāng)年就往一臺(tái) Ioniq 5 里頭塞過(guò)四個(gè)輪轂電機(jī)，它的方向打起來(lái)是這樣的。

甚至前后車輪，想咋轉(zhuǎn)就咋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)彎半徑是啥？沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)。。。

咱就是說(shuō)如果大伙的車上都用上輪轂電機(jī)，這側(cè)方停車，窄車位掉頭啥的還有練的必要嗎，感覺(jué)我太奶來(lái)了都能輕松拿捏是把。

這還沒(méi)完，輪轂電機(jī)還有一個(gè)更進(jìn)階的用法，那就是替代原本的剎車系統(tǒng)。

原理呢就和現(xiàn)在電車上的動(dòng)能回收差不多，能在車子需要?jiǎng)x車的時(shí)候，把車子的動(dòng)能轉(zhuǎn)化成電能減速。

要是遇上需要大力制動(dòng)，動(dòng)能回收力氣不夠用的情況，還能給電機(jī)反向通電，給轉(zhuǎn)子一個(gè)反向的力，起到剎車減速的效果。

減速的力道大不大，就全看電壓強(qiáng)不強(qiáng)，卡鉗有幾個(gè)活塞壓根不重要。

并且這種 “ 賽博剎車 ” 因?yàn)椴恍枰ㄟ^(guò)摩擦力來(lái)制動(dòng)，發(fā)出的熱量相比傳統(tǒng)剎車會(huì)大幅減小，剎車過(guò)熱啥的基本就不用擔(dān)心了。

因此幾乎可以說(shuō)，輪轂電機(jī)要是實(shí)裝了，基本上就是對(duì)車輛操控和安全的一個(gè)超級(jí)大更新。

既然輪轂電機(jī)好處這么多，那為啥大伙都不咋用呢？那當(dāng)然就是新技術(shù)的通病啦，又難又貴還不穩(wěn)定。

就拿看著已經(jīng)比較成熟的現(xiàn)代的 Mobis e corner 系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，在輪轂內(nèi)部這么小的空間里，它愣是塞進(jìn)了輪轂電機(jī)、剎車卡鉗和剎車盤、轉(zhuǎn)向機(jī)和減震器支架這么多的結(jié)構(gòu)。

那大伙也知道，任何體積又小又復(fù)雜的東西都不好做，還更容易壞。這套總成還得每個(gè)輪子配一個(gè)，宕機(jī)風(fēng)險(xiǎn)直接原地乘四。

更要命的是，汽車上頭有個(gè)叫簧下質(zhì)量的指標(biāo)，說(shuō)的其實(shí)就是四個(gè)車輪 + 剎車系統(tǒng)的重量如何。簧下質(zhì)量越大，就像我們跑步的鞋子越重一樣，會(huì)讓車子變得笨重，不好開(kāi)。

而現(xiàn)代這套系統(tǒng)，相當(dāng)于是在原有的車輪架構(gòu)里多加進(jìn)去了四個(gè)電機(jī)，也就是白白增加了小 100 公斤的簧下質(zhì)量，基本就約等于腳上綁著鉛球跑步，能靈活才怪了是吧。

所以當(dāng)時(shí)在發(fā)布會(huì)上現(xiàn)代的負(fù)責(zé)人就說(shuō)了，這玩意至少還得五年才能量產(chǎn)，就搞的輪轂電機(jī)還是個(gè)概念技術(shù)，短時(shí)間咱們還看不見(jiàn)似的。

那輪轂電機(jī)的這些問(wèn)題，開(kāi)頭的那個(gè)深藍(lán)寶馬測(cè)試車解決了嗎？你別說(shuō)，我研究了一下這家輪轂電機(jī)的供應(yīng)商，發(fā)現(xiàn)好像真的有點(diǎn)東西。

這家公司名叫 deep drive ，翻譯過(guò)來(lái)叫深度駕駛。

去年 3 月份，寶馬的 i Venture 部門給這個(gè)縮寫(xiě) DD 的公司投資了 1610 萬(wàn)美元，用來(lái)研發(fā)輪轂電機(jī)。測(cè)試車上用版本，大概率就是它們家用上了 “ 雙轉(zhuǎn)子 ” 設(shè)計(jì)的新款電機(jī)。

這個(gè)電機(jī)的設(shè)計(jì)非常精簡(jiǎn)，只由內(nèi)外兩個(gè)轉(zhuǎn)子加上中間的定子構(gòu)成，一個(gè)轉(zhuǎn)子負(fù)責(zé)低速時(shí)候的高扭矩，另一個(gè)管高速時(shí)的高轉(zhuǎn)速。

明明沒(méi)有變速箱，卻有著類似別家電機(jī)兩檔變速的能力。

和現(xiàn)代的系統(tǒng)一對(duì)比就能看到，它就是小小的一個(gè)很可愛(ài)。

看著就很簡(jiǎn)單可靠有沒(méi)有。

而為了提高電機(jī)的性能， DD 還在這個(gè)電機(jī)的定子上采用了分布式繞組。

相比常見(jiàn)的集中式繞組，它看起來(lái)明顯更加復(fù)雜，但也換來(lái)了更強(qiáng)的性能和更高的效率。

并且為了減重， DD 完全放棄了現(xiàn)代那樣物理的剎車系統(tǒng)，完全采用了我們提過(guò)的 “ 賽博剎車 ” 也就是電機(jī)制動(dòng)，把輪轂電機(jī)的重量控制在了 35 公斤上下。

根據(jù) DD 自己的說(shuō)法，用上這套系統(tǒng)的車，重量相比采用傳統(tǒng)剎車系統(tǒng)其實(shí)沒(méi)啥變化。

又簡(jiǎn)單，又輕， DD 這么一套設(shè)計(jì)下來(lái)的結(jié)果就是，只要能給這些個(gè)輪轂電機(jī)供上電，它們幾乎可以裝在任何車型上。單個(gè)車輪的功率從 100 多到 250 kW 不等，車企可以按需選擇。

至于價(jià)格嘛——從它搭載的車型：寶馬 M 部門專屬車型上也能大概猜到，應(yīng)該是不會(huì)太便宜。但 DD 也在電機(jī)的介紹信息里說(shuō)了，它們采用了更少的稀土材料來(lái)節(jié)約成本。

等之后產(chǎn)量拉起來(lái)，或者出個(gè)性能沒(méi)那么強(qiáng)的版本，價(jià)格肯定還能再往下走走。

并且不只是寶馬，像是奔馳和比亞迪此前也都有傳出過(guò)消息，正在研發(fā)和投資輪轂電機(jī)有關(guān)的技術(shù)。

我感覺(jué)就算是新手司機(jī)也能隨便搞定側(cè)方停車的時(shí)代，可能真的要來(lái)了。

感覺(jué)油車和電車之間的距離，真的要變得越來(lái)越大了呢。