一個我覺得近幾年，甚至是幾十年來最有顛覆性的汽車技術，可能馬上就要落地了。

就在前幾天，外媒拍到了寶馬在給自家的純電動新車做測試。外觀設計啥的咱就不評價了，畢竟寶馬的這套新設計主打一個復古和寫意，很多人覺得帥的不談，也有很多兄弟覺得接受不了。

我呢多的不說，就只有一個問題：

寶馬你和深藍到底是什么關系。。？

根據現有的信息，這臺車的定位或許會和寶馬歷史上經典的 M1 中置跑車，或者混動大 V8 XM 一樣，是一臺 M 部門專屬的特別車型。

最終定價大概也是一串看不懂的數字。

但這都不是重點，大伙看這臺車的輪子有沒有什么不一樣。

誒對，它的車輪里頭沒有其他車上常見的剎車系統（ 剎車盤 + 剎車卡鉗 ），取而代之的是一坨看著有點不知道是什么玩意的銀色坨坨。

諸多證據表示，這些很可能就是人人都說好，但一直沒在量產車上使用的輪轂電機，還是一輪一機的四電機布局。

懂車的差友們一看四電機肯定要說了，咱們的比亞迪仰望、東風猛士 917 以及奔馳的電動大 G 早就已經用上了呀，有啥稀奇的。

確實，用上四電機的電車已經有過不少，區別就在于，它們使用的電機大都是輪邊電機，而非輪轂電機。而這倆電機其實也很好區分，輪邊電機其實就像是把傳統的電機做小，然后把電機們揉在一起，搞成一個 N 電機總成。

像仰望的易四方四電機，其實用的就是前后各有一個雙電機總成。每個總成由兩個電機組成，大概長這樣：

它給車輪傳遞動力的方式也就和傳統的電機差不多，需要經過減速齒輪和半軸，也就是傳動軸才能讓車輪轉起來。

輪轂電機相比之下，和常見的電機形式就不太一樣了。顧名思義它的位置不是在常見的地板上，而是在車子的輪轂里頭，驅動車輪，靠的則是直接把電機的轉子和輪轂連接起來，

就跟電風扇的電機和扇葉似的，電機轉，車輪就跟著轉，不需要各種復雜的傳動機構。

輪轂電機有啥好處呢？那可太多了，甚至很多都是顛覆性的。

就比如，用上輪轂電機之后，汽車的靈活性可以獲得一個巨大的飛躍。

在評價一臺車靈不靈活，好不好開的時候有個指標叫做轉彎半徑，說的就是一臺車方向打死以后轉個圈，外側車輪畫出來的圓的半徑。這個半徑越小，說明車子能在更狹小的區域里穿行，也就說明了它越好開，越靈活。

現在大部分車型因為用的還是軸傳動，前輪轉到大概 30-40 °以后就不能再轉了，角度再大要崴著腳了。所以就算是高爾夫這樣超級靈活的小車，轉彎半徑也會在 5.5 米左右。沒個十米的空檔，都沒法調頭。

所以也有很多高端車型用上了名叫后輪轉向的技術，讓前后車輪打出一個相反的角度，減小轉彎半徑。

可如果用上了輪轂電機，車輪就能擺脫傳動軸的限制，轉到一個非常逆天的角度。就比如現代當年就往一臺 Ioniq 5 里頭塞過四個輪轂電機，它的方向打起來是這樣的。

甚至前后車輪，想咋轉就咋轉，轉彎半徑是啥？沒聽說過。。。

咱就是說如果大伙的車上都用上輪轂電機，這側方停車，窄車位掉頭啥的還有練的必要嗎，感覺我太奶來了都能輕松拿捏是把。

這還沒完，輪轂電機還有一個更進階的用法，那就是替代原本的剎車系統。

原理呢就和現在電車上的動能回收差不多，能在車子需要剎車的時候，把車子的動能轉化成電能減速。

要是遇上需要大力制動，動能回收力氣不夠用的情況，還能給電機反向通電，給轉子一個反向的力，起到剎車減速的效果。

減速的力道大不大，就全看電壓強不強，卡鉗有幾個活塞壓根不重要。

并且這種 “ 賽博剎車 ” 因為不需要通過摩擦力來制動，發出的熱量相比傳統剎車會大幅減小，剎車過熱啥的基本就不用擔心了。

因此幾乎可以說，輪轂電機要是實裝了，基本上就是對車輛操控和安全的一個超級大更新。

既然輪轂電機好處這么多，那為啥大伙都不咋用呢？那當然就是新技術的通病啦，又難又貴還不穩定。

就拿看著已經比較成熟的現代的 Mobis e corner 系統來說，在輪轂內部這么小的空間里，它愣是塞進了輪轂電機、剎車卡鉗和剎車盤、轉向機和減震器支架這么多的結構。

那大伙也知道，任何體積又小又復雜的東西都不好做，還更容易壞。這套總成還得每個輪子配一個，宕機風險直接原地乘四。

更要命的是，汽車上頭有個叫簧下質量的指標，說的其實就是四個車輪 + 剎車系統的重量如何。簧下質量越大，就像我們跑步的鞋子越重一樣，會讓車子變得笨重，不好開。

而現代這套系統，相當于是在原有的車輪架構里多加進去了四個電機，也就是白白增加了小 100 公斤的簧下質量，基本就約等于腳上綁著鉛球跑步，能靈活才怪了是吧。

所以當時在發布會上現代的負責人就說了，這玩意至少還得五年才能量產，就搞的輪轂電機還是個概念技術，短時間咱們還看不見似的。

那輪轂電機的這些問題，開頭的那個深藍寶馬測試車解決了嗎？你別說，我研究了一下這家輪轂電機的供應商，發現好像真的有點東西。

這家公司名叫 deep drive ，翻譯過來叫深度駕駛。

去年 3 月份，寶馬的 i Venture 部門給這個縮寫 DD 的公司投資了 1610 萬美元，用來研發輪轂電機。測試車上用版本，大概率就是它們家用上了 “ 雙轉子 ” 設計的新款電機。

這個電機的設計非常精簡，只由內外兩個轉子加上中間的定子構成，一個轉子負責低速時候的高扭矩，另一個管高速時的高轉速。

明明沒有變速箱，卻有著類似別家電機兩檔變速的能力。

和現代的系統一對比就能看到，它就是小小的一個很可愛。

看著就很簡單可靠有沒有。

而為了提高電機的性能， DD 還在這個電機的定子上采用了分布式繞組。

相比常見的集中式繞組，它看起來明顯更加復雜，但也換來了更強的性能和更高的效率。

并且為了減重， DD 完全放棄了現代那樣物理的剎車系統，完全采用了我們提過的 “ 賽博剎車 ” 也就是電機制動，把輪轂電機的重量控制在了 35 公斤上下。

根據 DD 自己的說法，用上這套系統的車，重量相比采用傳統剎車系統其實沒啥變化。

又簡單，又輕， DD 這么一套設計下來的結果就是，只要能給這些個輪轂電機供上電，它們幾乎可以裝在任何車型上。單個車輪的功率從 100 多到 250 kW 不等，車企可以按需選擇。

至于價格嘛——從它搭載的車型：寶馬 M 部門專屬車型上也能大概猜到，應該是不會太便宜。但 DD 也在電機的介紹信息里說了，它們采用了更少的稀土材料來節約成本。

等之后產量拉起來，或者出個性能沒那么強的版本，價格肯定還能再往下走走。

并且不只是寶馬，像是奔馳和比亞迪此前也都有傳出過消息，正在研發和投資輪轂電機有關的技術。

我感覺就算是新手司機也能隨便搞定側方停車的時代，可能真的要來了。

感覺油車和電車之間的距離，真的要變得越來越大了呢。