“如果沒有貿易壁壘，中國車企能干掉世界上大部分車企。”

這是埃隆·馬斯克年初的時候發表的觀點。置身中國市場的合資車企，眼下正率先體驗來自自主車企的競爭威力。

618年中大促，往年折扣大的是數碼3C產品，今年卻變成了汽車。

以加價著稱的一汽豐田，在618期間推出特別優惠價格，限時限量優惠4.3萬元，活動時間僅有6月15日到6月18日。尤其是曾經全球銷量第一的車型豐田卡羅拉，入手價格從12萬元左右降到了7.98萬元。

不光是低端合資車型在“打骨折”出售，豪華品牌BBA也在“流血甩賣”。今年5月，豪華車的促銷力度達到了21.7%的峰值。無論是一線還是二線豪華品牌，車型售價大幅下調已成為常態。

其中，奔馳EQE降21萬元，EQB直接打五折；寶馬X3直接降價9萬元，i3降價14萬元；奧迪A4L降價11萬元，Q5降價12萬元。

對合資車企來說，降價不是開始的結束，而是結束的開始。這一輪價格戰，砍掉的只是合資車企的利潤，只要把積壓的庫存賣出去，無非就是少賺一點。但如果在一輪輪的降價之后，依然沒有扭轉局勢的曙光出現，那等待合資車企的，或許只有撤出中國市場。

乘聯會數據顯示，2024年5月的整體車市大盤，呈現出增長的狀態。5月份國內狹義乘用車市場零售銷量達171.0萬輛，同比下降1.9%，環比增長11.4%；1-5月份累計銷量807.3萬輛，同比增長5.7%。

但增長的部分，主要來自中國的自主車企。今年5月，比亞迪零售銷量為26.8萬輛，同比增長21.5%，占到整體市場份額的15.7%；吉利汽車約為12.38萬輛，同比增長31.6%。合資車企一汽大眾，雖然仍有12.4萬輛的規模，并且位于第二名的位置上，但銷量同比下滑了17.5%。上汽大眾和廣汽豐田，同樣錄得兩位數的同比下滑。

另外，在新能源汽車領域，特斯拉的前排位置也快保不住了。

從新能源廠商零售銷量排行榜看，特斯拉中國以5.5萬輛排到了第三，第一名是比亞迪，第二名是吉利。具體來看，吉利的新能源銷量雖然只有5.6萬輛，與比亞迪的銷量相去甚遠，但同比增長幅度達到了148.3%。同樣的，第四名的長安汽車也同比增長了100.3%。自主車企合力將特斯拉擠出前三，指日可待。

2023年，合資車企也許還存有僥幸心理，但到了2024年，幾乎沒有人能選擇觀望，自主車企已經勢不可擋。2024年自主品牌累計份額56%，相對于去年同期增加6.6個百分點。5月自主品牌批發市場份額64%，較去年同期增長9.2個百分點。

相比之下，5月主流合資品牌零售49萬輛，同比下降21%。其中，德系品牌5月零售份額18.6%，同比下降2個百分點，日系品牌零售份額14.8%，同比下降3.2個百分點。美系品牌市場零售份額達到6.7%，同比下降1.4個百分點。

本質上，自主與合資之間的市場份額之爭，加劇了新一輪價格戰的激烈程度。

一方面，比亞迪、長城等品牌，推出的廉價混動車型便宜又大碗，迫使合資車企不得不降低售價；另一方面，合資車企積壓了大量庫存，若經銷商不能及時消化，將會產生一系列連鎖反應。乘聯會數據顯示，2024年5月月末全國乘用車庫存329萬臺，同比下降10萬。

但真正可怕的事情，不是合資車丟了份額，而是合資車沒有任何還手之力。

合資車企被打趴下，廣汽是最清楚的。從2020年到2023年，廣汽雷打不動的有一個特點，集團賺錢的大頭在合資公司，2020年至今自主業務平均每年虧損達到50億元左右，而合資利潤常年保持在100億以上，直到2023年突然暴跌到了87億元。

廣汽集團董事長曾慶洪，在今年的中國汽車重慶論壇上直言：“卷價格沒問題，但是要有理性和有底線，不能過度。讓利可以，但讓本不可持續。企業沒有效益就無法生存，對稅收、就業及上下游產業將帶來不良影響。”

雖然嘴上說卷沒問題，但合資車企除了價格能卷之外，產品和技術現階段都很難卷得過自主車企。甚至可以說，有些合資車是沒有任何還手之力的。

首先，看日系合資車。以豐田為首的“日系三巨頭”，在燃油車時代是出了名的省油、耐用和保值率高。但來到新能源時代，省油的優勢直接就清零了。

前段時間，比亞迪發布了第五代DM插電混動技術，虧電油耗2.9L/100km，綜合續航里程達到2100公里以上。更夸張的是，率先搭載該技術的比亞迪秦L DM-i和海豹06 DM-i，起售價僅為9.98萬元。

除了比亞迪之外，東風、奇瑞等車企都陸續推出了續航2000公里以上的混動汽車，對合資燃油車來說無疑是一種碾壓性的存在。

而合資車耐用的優勢，也在逐漸退步。據車質網的數據，2023年自主、日系、美系和法系品牌投訴量同比出現不同程度的增長，其余各國別品牌的投訴量有所回落。

其中，美系品牌投訴量迎來爆發，同比出現翻倍式增長。值得注意的是，日系品牌投訴量歷史首次突破30,000宗，同比大漲92.8%，投訴大多來自部分豐田品牌熱銷車型。

唯一能夠說道的優勢，合資車只剩下保值率了。根據J.D.Power的數據，2023年，燃油車日系和德系車保值率保持領先優勢，本田、豐田及BBA車型仍然是二手燃油車市占率較高車型。但隨著今年一輪又一輪的降價，二手車價格跟新車倒掛，合資車的保值率神話也許在今年也將迎來拐點。

還有一個有意思的變化是，合資車的溢價能力也快被清零了。

尤其是以BBA為首的德系豪華車，曾經標榜的舒適、科技與豪華的產品亮點，如今被華為和理想等逐一擊破。以往的豪華車，會搭載一些最新的技術和配置，通過選配的方式提供給用戶，無形中就需要用戶支付更高的費用。但隨著自主車企的“全系標配”大行其道，高配置低售價成了行業常態。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年中國市場（不含進出口）乘用車標配1.0智能艙駕（L2+數字聯網座艙+OTA）635.32萬輛，其中自主品牌占比超過50%。其中，自主品牌配置1.0智能艙駕新車交付均價為24.12萬元，遠低于外資品牌（含合資）的30.83萬元。而在2.0智能艙駕（NOA+AI座艙）部分，自主品牌幾乎壟斷市場。

在華硬撐的合資車企，接下來可能只有兩條路可走了。

第一條路，是放下面子，全面與中國企業合作。

比如在智能化方面，上汽大眾的途觀L Pro就采用了大疆車載提供的智駕方案，這是首個采用國產智駕方案的合資車企。

此前還有報道稱，奔馳將采用Momenta的智駕方案。另有消息稱，豐田下一款全球車型的智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯合的模式。根據內部人士透露，該合作模式為：采購華為的MDC，用Momenta的算法。

無論是選擇華為車BU的零部件方案，還是 Hi模式，都有機會縮短智駕研發時間，快速與市場接軌。但需要注意的是，與中國企業合作也僅僅是縮短了產品和技術上差距，并不意味著直接能夠實現銷量上的增長。

即使日系車企使用華為智駕系統，補齊短板，但車企想要將產品實力充分發揮出來，依舊是一大考驗。早前，一汽豐田bZ3采用的三電系統均來自比亞迪，但在核心零部件相同的情況下，因產品價格、設計、命名等問題，最終bZ3與同級比亞迪產品之間的銷量懸殊明顯。

同理，哪怕日系車企與問界等品牌一樣采用華為智駕系統，或鴻蒙座艙，但最終也會因為產品其他問題無法發揮優勢。與此同時，汽車產品與電子消費品有著本質區別，作為僅次于房產的第二大宗消費品，用戶選擇時會更謹慎，并不會因搭載華為智駕系統而盲目下訂。

如果傍大腿都救不了合資，那可能就只有第二條路可走了——收拾東西回老家。

根據路透社報道，日產汽車在6月21日表示，為了優化運營，該公司已暫停其在中國常州工廠的生產。要知道，這座工廠2020年底才投產，年產能約為13萬輛，主要生產逍客SUV。從開門到關門，只用了3年時間，可見市場競爭之激烈。

根據日經新聞報道，中國的價格競爭正在加劇，尤其是電動汽車領域。日本制造商銷量嚴重下滑，甚至導致工廠關閉以求重建。日產已開始考慮將中國的產能最多削減50萬輛左右，目前的年產能為160萬輛左右，相當于中國年產能的3成。

即將面臨退場的合資車企，與其費勁掙扎，不如早點想想，如何把固定資產都變現。像嵐圖汽車旗下的“知音”純電車型，投產工廠就放在了東風日產云峰工廠。這里此前生產的是東風日產純電動車型Ariya，而現在相當于合資車企的工人，要給自主車企“打工”了。

“關停并轉”的趨勢，早在兩年前就有車圈大佬做了預判。

2020年，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會論壇上表示，2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下，9個品牌消亡。“未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌‘關停并轉’。”

眼下，正是到了中國汽車行業“關停并轉”的爆發期。