放核彈之前，馬斯克搞了一次小小的“試爆”。

剛剛透露了特斯拉下一代車載計算平臺的信息：

不叫HW5.0，直接改名叫AI5。

能耗提升5倍，算力提升10倍。

為啥不叫HW5.0？有啥提升

HW其實就是Hardware的縮寫，字面上自動駕駛系統硬件的意思。

這應該是早期馬斯克直接把內部工程項目的代號拿來當產品名稱了。

創業階段初出茅廬，這樣搞挺好，凸顯特斯拉技術宅、工程師基因。

但現在特斯拉家大業大，全球智能車行業都在模仿和試圖超越，再這么隨意，好像也不太合適。

于是馬斯克宣布，我們改名啦，新一代自動駕駛硬件平臺，名字就叫——AI5。

這屬于是自動駕駛第一性原理命名法了。

老馬透露的相關信息還有這些：

首先是算力比現款HW4.0提升10倍。

其次是功耗整體提高4-5倍。

2025年下半年推出。

有這么幾個點值得留意。算力方面，馬斯克特別提到整個平臺的算力大概是HW4.0的10倍。

其實特斯拉從未明確公布過HW4.0的具體數據，只是說是HW3.0的5倍（國內三方資料中的750TOPS數據無官方證實），所以根據已知信息和國外發燒友的實機拆解測試，大概可以推測出HW4.0的算力在300TOPS-500TOPS之間。

也就是單顆FSD芯片200多TOPS算力。

這樣計算，AI5整個平臺算力可能達到3000-5000TOPS。

這個數據是十分恐怖的。

目前國內的TOP玩家，比如華為、小鵬等等，支撐無圖、輕圖城市NOA功能的算力平臺，不過就在400-500TOPS左右。

“芯皇”英偉達Thor，頂配才2000多TOPS，而且業內已經有很多意見認為量產車并不需要如此過剩的算力。

馬斯克到底是在“放衛星”提振外界對特斯拉的信心，還是真的對自動駕駛技術范式做出了革命性變革，是個很大的懸念和看點。

第二個值得留意的是能耗方面。馬斯克提到五代硬件平臺，整體能耗比HW4.0提升4-5倍，相比于10倍的性能提升，其實證明特斯拉自動駕駛軟硬結合能力更進一步，能耗控制更合理了。

還要補充一點，車載計算芯片和手機計算芯片的不同之一，就是可以無后顧之憂的打“富裕仗”，不必過于把能耗、尺寸作為衡量優劣的指標。車載計算平臺的散熱條件，天然也比PC、手機優良得多。

畢竟電動車的電池容量遠大于手機，而且就算芯片能耗再高，相比于電機、空調等等，也只能算零頭。

還有一點容易被忽略，馬斯克說AI5是“特斯拉最新一代計算平臺”，但是嚴謹地說，特斯拉的業務就僅僅只有汽車嗎？

所以這也是大部分網友推測的依據：AI5很可能并不是專門為FSD準備，如此高的算力，匹配的可能是今年8月即將發布的特斯拉Robotaxi、人形機器人Optimus，以及未來支持L4、L5的特斯拉車型。

也許那個時候的特斯拉產品，真的會取消駕駛艙。

不過也有用戶提了一個很尖銳的問題：

之前HW3.0面世時，馬斯克就拍胸脯保證可以實現無監督的FSD功能，但顯然是鴿了。直到今天的HW4.0仍然不行。

AI5就一定可以嗎？

AI5會帶來什么樣的改變？

現在已知的信息并不多，只有一點是較為確定的，AI5由三星代工，4nm工藝。

最早特斯拉曾表示過100%給臺積電代工，不過后來馬斯克和三星高層見了一面后，又改了最初的決定。

據說是三星給馬斯克開了一個“沒法拒絕”的優惠價格，而且先進制程的良品率提升到70%多，和臺積電相差不多了。

所以可以基本肯定，AI5仍然會采用基于Exynos-IP的內核。Exynos-IP是三星基于ARM構架設計的自有IP，谷歌的手機也用過。

2019年三星因為和高通合作，就停止了相關工作，不過Exynos-IP設計非常超前，基本上近似于目前ARM Cortex X系列的旗艦X3的設計，所以2020年之后才開始設計的HW4.0，經國外特斯拉爆料大神Greentheonly拆解發現，仍然采用了Exynos-IP。

AI5很可能延續這個路線。

當然，今時不同往日，自動駕駛算法的技術范式已經發生了深刻變革，從最初的CNN為為主的模塊化網絡結構，轉變為以Transformer為主的端到端一體化網絡。

外界通常更加關心自動駕駛芯片的NPU算力，這本身沒錯，大模型時代，當然需要更強的AI計算能力。

但對于自動駕駛任務來說，光NPU變強還不夠，AI處理器的速度再快，算力再高，如果90%的時間都是在等內存搬運數據，那也是白搭。

CNN時代外置CPU足以配合好AI處理器，但到了Transformer，CPU反而成了瓶頸，內置成了最佳選擇。

實際上，HW4.0就是添加了一個CPU以應對Transformer，剛好和特斯拉超算芯片Dojo的D1架構原理相同。

這也就解釋了馬斯克在劇透AI5的同時，還特意強調了HW4.0不是直接退役，而是拿去構建訓練集群（和英偉達A100同時服役）。

所以特斯拉對于下一代計算平臺AI5的安排和帶來的影響，大概也能推測一二了。

AI5的超大算力，極大可能不是單一芯片或雙芯片實現，而是多個下一代4nm FSD芯片組合的結果。

如果真是單顆/雙顆芯片數千TOPS算力，成本就會到幾乎無法量產，不是汽車工業也不是科技行業的玩法。

這也就說明，AI5很有可能是一個平臺方案，根據任務、場景、產品成本要求不同，“豐儉由馬斯克”。

最復雜的人形機器人，可能會用到數千TOPS算力，Robotaxi可能就會低一點。相應的，特斯拉量產車可能會更低。

至于完全無監督的FSD在車端到底需要多大算力支持，可能馬斯克自己現在也不清楚，仍在摸索中。

“端到端”最合理最高效的模式，到底是全部AI模型化，做成一個大黑盒，還是有條件的、逐步一體化，業內也沒有定論。

AI5最終體現在特斯拉量產車的算力有多大，不好判斷，但肯定大于現在的四五百TOPS。

所以AI5帶來的沖擊和影響，最直接的是開啟智能汽車、自動駕駛的算力軍備競賽。

全行業玩家在這樣的競賽過程中，逐漸就會明確端到端自動駕駛的實現基本前提和門檻。

L4也是同樣，AI5在特斯拉的Robotaxi上的探索和試錯，作用也相當于量產車，那就是給Robotaxi的落地打造出一個樣板：多大算力、什么樣的方案配置、多少成本。

更重要的，是特斯拉身體力行為所有“AGI”玩家打樣：需要什么樣的技術體系，底層通用平臺如何打造，云端終端的架構分別怎么選擇…