中國新能源出口歐羅巴，現(xiàn)在遭遇重大變化。

歐盟委員會正式宣布，7月4日開始從中國進(jìn)口的電動汽車都要額外增加一筆臨時反補(bǔ)貼稅。

在普通進(jìn)口稅10%之上，加征關(guān)稅的比例至高為38.1%，兩者相加，比例接近50%。

然而決定一出，中國電動車尚未表態(tài)……奔馳、寶馬、大眾等歐洲車企先慌了。

寶馬董事長直言：這不搬起石頭砸自己腳嘛！

當(dāng)然，BBA為什么慌得更快，原因似乎都不言自明。

歐盟對中國進(jìn)口純電車加征高額關(guān)稅

歐盟委員會公告是這樣說的：

7月4日起，從中國向歐洲進(jìn)口的純電車在普通10%進(jìn)口稅的基礎(chǔ)上，還要多繳一筆關(guān)稅。

委員會一并宣布了征收比例，分別是：

配合調(diào)查且被抽樣的電動車企：比亞迪：17.4%，吉利：20%，上汽集團(tuán)：38.1%；

其他配合調(diào)查的電動車車企：21%；

所有未配合調(diào)查的電動車車企：38.1%；

也就是說，以后中國向歐洲進(jìn)口的純電車，要繳納的關(guān)稅比例至少為27.4%，至高則達(dá)到48.1%。

以上汽飛凡R7為例，售價為18.99萬，如果要在歐洲銷售，在不考慮保險費和運費的情況下，也要支付9.13萬元的關(guān)稅。

而如此重稅，是由于歐盟從去年就開始懷疑市場上充斥著如此多價格低廉的中國純電汽車，是因為收到巨額的補(bǔ)貼而被“人為地壓低”，這對歐盟的車企造成威脅，還會帶來經(jīng)濟(jì)損害。

于是歐盟的執(zhí)行機(jī)構(gòu)歐盟委員會在2023年10月宣布，開始對中國車企展開調(diào)查。

而這場調(diào)查最近得出的初步結(jié)論是：中國純電汽車確實受益于不公平的補(bǔ)貼。

在一并審查這些措施對歐盟純電汽車進(jìn)口商、用戶和消費者可能產(chǎn)生的后果和影響后，歐盟委員會決定，加征反補(bǔ)貼關(guān)稅。這也就有了上述關(guān)稅比例和是否配合調(diào)查的劃分。

據(jù)悉，其他參與調(diào)查但未被抽樣的車企包括：一汽、長安、東風(fēng)、長城、寶馬、奇瑞、特斯拉、蔚來、小鵬、零跑、愛馳、江淮和南京金龍，而這些車企需要單獨繳納21%的關(guān)稅。

不過，這項關(guān)稅目前并不是最終結(jié)果，歐盟也想和中國方面討論其他的解決方案，想要以符合世界貿(mào)易組織規(guī)定的方式解決這些問題。

但如果沒有達(dá)成其他的解決方案，這項加征關(guān)稅就會從今年7月4日開始實施。

同時，由于是臨時反補(bǔ)貼稅，歐盟委員會會在這筆稅征收后4個月內(nèi)實施最終措施。

也就是說，現(xiàn)在這個高比例的重稅并不算完。在今年11月4日前，歐盟委員會會宣布最終調(diào)查結(jié)果，并給出最終措施，而最終措施的有效期為5年。

盡管塵埃還未落定，但已經(jīng)有一批車企率先出言反對了。

等下，怎么是BBA?。?/p>

歐洲加收重稅，BBA先急了

歐盟委員會的公告一出，立刻有車企出來表態(tài)了。

但有些意外的是，表態(tài)的并非是中國車企，大多數(shù)都是歐洲車企。

寶馬集團(tuán)董事長Oliver Zipse（奧利弗?齊普策）直接表示這是錯誤的做法。寶馬中國同樣給出反對意見。

歐盟委員會因此損害了歐洲公司和歐洲利益。保護(hù)主義有可能開始螺旋式上升：關(guān)稅導(dǎo)致新的關(guān)稅，導(dǎo)致孤立而不是合作。從寶馬集團(tuán)的角度來看，征收進(jìn)口關(guān)稅等保護(hù)主義措施無助于在國際市場上成功競爭。自由貿(mào)易仍然是寶馬集團(tuán)的指導(dǎo)原則。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)表示，集團(tuán)始終支持基于世貿(mào)組織規(guī)則的自由貿(mào)易，包括所有市場參與者應(yīng)享有同等待遇的原則。

自由貿(mào)易和公平競爭將給各方帶來繁榮、增長和創(chuàng)新。如果任由保護(hù)主義趨勢抬頭，將對各利益相關(guān)方造成消極的后果。奔馳集團(tuán)將密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展。

集團(tuán)CEO康林松之前就展露出反對的態(tài)度，認(rèn)為取消限制、擴(kuò)大公平自由貿(mào)易能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，所以現(xiàn)在“不應(yīng)該走反方向的道路”。

大眾集團(tuán)也表示，這一決定的負(fù)面影響將會超過對歐洲、特別是對德國汽車行業(yè)可能帶來的好處。也就是說，弊大于利。

中國車企被加征重稅，歐洲車企反而先表態(tài)背后最大的原因，是因為這次征稅范圍并不限制于中國車企的電動車，而是所有在中國生產(chǎn)的電動車。

只要是在中國造的純電車運到歐洲去賣，甭管是中國品牌還是哪國的品牌，都要加征關(guān)稅。

而中國生產(chǎn)歐洲售賣的外國電動車還不少。比如特斯拉中國產(chǎn)的部分電動汽車就要出海歐洲進(jìn)行銷售；寶馬iX3等以及大眾部分電動車型也是中國產(chǎn)歐洲賣；雷諾的達(dá)契亞Spring EV就有來自東風(fēng)生產(chǎn)，但是在歐洲銷售的。

根據(jù)歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會和歐洲汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023年，中國本土品牌在歐洲電動車市場占比為7.9%，但中國制造的電動車占比達(dá)到21.7%，價值近100億歐元（約783.4億元）。

而反過來，歐洲在2023年出口到中國的電動車，價值大約只有9億歐元（約70.5億元）。

重稅之下，相比于中國車企受到的影響而言，那些國外特別是歐洲車企受到的影響會更大。

同時，歐洲車企不僅依賴在中國的生產(chǎn)基地，更依賴中國的供應(yīng)鏈。寶馬董事長齊普策曾表示，在歐盟，沒有一輛車沒有使用來自中國的零部件。

不僅是純電車，歐洲整個的汽車產(chǎn)業(yè)其實都離不開中國。

并且，中國車企也不是無計可施。

比如比亞迪就在匈牙利建設(shè)了工廠，還考慮建設(shè)第二家，法國已經(jīng)表示歡迎；奇瑞確定在西班牙建廠，和當(dāng)?shù)毓竞献?；還有消息稱，上汽也正在歐洲尋找當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)基地。

在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)并銷售，就能有效規(guī)避掉這筆高額的關(guān)稅。

雙方會受到的影響權(quán)衡下來，也就不難理解為什么齊普策會說：

歐盟加征懲罰性關(guān)稅后很快就會發(fā)現(xiàn)，這是在搬起石頭砸自己的腳……我們不認(rèn)為我們的行業(yè)需要受到保護(hù)。

對于歐盟加征重稅，中國方面也作出了回應(yīng)。

中國貿(mào)促會、中國國際商會表示，這是在“嚴(yán)重違背市場經(jīng)濟(jì)原則和國際經(jīng)貿(mào)規(guī)則，嚴(yán)重破壞全球電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定與安全”。

中汽協(xié)則表示，希望歐盟委員會“不要將當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展必經(jīng)的階段性整車貿(mào)易現(xiàn)象視為長遠(yuǎn)的威脅，更不要將經(jīng)貿(mào)問題政治化，濫用貿(mào)易救濟(jì)措施，要避免損害和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，維護(hù)公平、非歧視、可預(yù)期的市場環(huán)境”。

歐盟似乎本想利用政策，挫挫中國車企增長的銳氣。但到頭來，殺敵沒殺幾個，反而自損八百。

BBA代表的燃油車時代正在加速落幕，銷量下滑、品牌打折，卻依然沒把競爭放在最核心的地方。