中國首批通過L3的車企，公布了。

一共9家：

有意思。

有熟悉的實力玩家：蔚來、比亞迪、廣汽、一汽等等。

也有智能車賽道的新面孔，比如搞卡車的上汽紅巖、搞客車的宇通。

不過也有讓人疑惑的。去年出乎大家意料宣布“首批”拿到L3牌照的奔馳、寶馬，卻沒出現在名單上。

更奇怪的是，一些公認的自動駕駛明星，名字同樣沒出現：特斯拉、小鵬、華為…

國家四部委聯合發的這個L3試點名單，到底啥標準？有啥用？

中國首批L3，都有誰

官方文件的口徑叫做智能網聯汽車，包含國標GB/T 40429-2021定義的L3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和L4級駕駛自動化（高度自動駕駛），以往的相關政策文件中都是統一說，這次同樣也沒做區分。

因為L3/L4在技術上不像L2輔助駕駛和它們的區別，同屬一類技術范式，是量變積累到質變的關系。

非要嚴格劃分使用場景和準入條件，可能會出現L4無人敢問津，L3迭代受阻的情況。

從這點來看，試點名單本身的含金量是高度“保真”的：至少L3起，意味著系統具備自動駕駛的能力，超越了普通量產車上L2+輔助駕駛能力。

這次9家車企在宣傳中，全部使用了“L3”的說法。

不過實際情況是，各家開發智能網聯汽車的應用場景不同，能力邊界也不同，首批9個試點車企自己官宣的“L3”，其實可以分出幾種不同類別。

嚴謹的說，名單中其實有9X2=18家公司主體，一家車企對應一個使用主體。

很好理解，L3/L4的車是某個主機廠生產制造，交給“使用主體”去測試或運營，這樣一來使用場景就很清晰了。

首先是7個乘用車試點申請中，6個關聯的使用主體都是出行服務公司，而且大多和這家車企有投資、控股關系的。

比如上海賽可出行，就是上汽集團旗下的網約車平臺，品牌是我們熟悉的享道出行。

所以這6家（長安、上汽、廣汽、一汽、比亞迪、北汽）車企的目標很明確：Robotaxi。

對于Robotaxi來說，L3是必經階段，但停留在L3毫無意義，因為完全去掉安全員的無人駕駛才是商業模型成立的前提，所以他們的“智能網聯汽車”產品，最終目標一定是L4級別。

只有蔚來一家沒有關聯出行公司，使用主體仍然是上海蔚來汽車有限公司，也就是蔚來的研發總部。所以可以推測，蔚來的“智能網聯汽車”試點產品，更加接近L3，更貼近C端實際。

商用車特復雜一些。上汽紅巖主營重卡，主要使用場景是長途干線貨運，L4更容易落地，但目前L3也能實現盈利，不像Robotaxi那么緊迫。所以上汽紅巖旗下的友道智途，L3、L4業務都在推進。

而宇通的客車產品，實際面對的路況和Robotaxi相同，要求的能力也一樣。

所以9個試點通過主體，分成3類：搞Robotaxi的，以L4為目標；以C端乘用車為主的，更偏向L3；以及干線物流為主的L3、L4并行。

使用場景不同，技術難度不同，商業模型也不同。

這樣一來也就能理解為啥這個名單上沒有沒有特斯拉、沒有小鵬了。

因為無論是特斯拉的FSD，還是小鵬的XNGP，人家自己明明白白說了是L2，根本不在這次L3/L4試點的適用范圍。

不過特斯拉8月份發布Robotaxi后，會不會也在中國布局？是個很有意思的看點。

華為呢？

人家不造車，也不搞出行公司，沒法滿足官方要求的“車企+使用方”聯合申請的條件。

不過據說賽力斯之前提出申請了，只不過這次沒有出現在首批名單上。

首批L3車企車型，有啥意義？

還有一個有意思的現象，去年底L3/L4開放的消息放出后，最早官宣進展的，不是以上任何一個玩家，而是外資車企寶馬和奔馳。

當的確讓很多人驚訝，很多不明真相的群眾直呼牛X，傳統豪強一發力如何如何…

但這次名單中卻沒有他們，為啥？

實際上，去年給奔馳、寶馬發的是“測試牌照”，屬于國家逐步開放L3/L4的第一階段，很多自主玩家也獲得了，比如極越、路特斯、智己、賽力斯、比亞迪、阿維塔、長安汽車、深藍汽車、極狐汽車…

“測試牌照”和現階段的“通行試點”的關系是擇優錄取，而不是保送。

工信部昨天出了一份詳細的情況說明，解釋了開放L3/L4智能網聯汽車的過程。

“測試牌照”屬于最基礎的，申請難度并不高，有足夠研發能力和條件滿足的車企，基本都會發。

但這一階段的主要目標，官方明確為“應用于產品研發過程，驗證產品在實際道路交通運行環境下的安全性。”

說白了就是一場“入學摸底考試”，主要考察這么幾個能力：模擬仿真、封閉場地、實際道路等測試驗證，以及車企要自己拿出一份完善的安全評估方法，并且在監督之下進行測試。

現在的“試點通行”，則更像是一場“高考”，你覺得你實力夠，就來自愿報名，但要考察的科目更多更嚴。

通行試點本身又分為五個階段，分別是試點申報、產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。

當前，只是完成試點申報階段的遴選，并不代表這些車企的L3車輛已經取得準入許可或允許上路通行。

留意“遴選”這個詞，意味著“通行試點”的淘汰，從報名階段就開始了。

很有可能，包括寶馬奔馳在內的所有“牌照”獲得者，早都提交試點申請了，但通過的只有現在看到的這9家。

不過工信部也說明了，沒通過或還沒申請的，隨時可以再提交，機會有的是。因為目前沒有設置“有效期”的限制。

通過試點申報階段的遴選，也只能算拿到“準考證”，后面真正的考試包括這些：

產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。

就拿產品準入試點來說，包括產品準入測試與安全評估、產品準入許可兩個環節。

車企要細”完善“牌照”階段自己的產品準入測試與安全評估方案，經工信部、公安部確認后，在省級主管部門、車輛運行所在城市政府部門監督下，開展產品準入產品測試與安全評估工作。

汽車生產企業通過評估后，再向工業和信息化部提交產品準入申請，如果通過了，也有準入有效期、實施區域等限制性措施。

所以，國內L3/L4開放的步驟程序，是“寬進嚴出”的考核，而且一關比一關嚴格。牌照比試點容易得多，相應的，后面的上路通行或量產，也比現在的試點難得多。

9家車企和關聯公司獲批“通行試點”，最大的意義是監管部門為L3/L4打開量產準入的關鍵許可，無論后面是一帆風順還是跌宕起伏，至少高階自動駕駛的落地進程，在中國開啟了。

但普通用戶離真正買到L3/L4汽車，還有很多的技術要驗證，很多的方案待實踐。

無人車事故責任劃分，有明確方案了嗎？

用戶當然希望發生事故有政策法規的支持兜底，但廠家也會強調各種情況下的免責條款。

目前國標卻中的確對L3、L4做了區分，一個重要標準是駕駛責任主體：L3在駕駛員，L4在車輛制造方、運營方。

但是政策文件中，并未對L3、L4做明確的區別對待，而是以“智能網聯汽車”概括。至于事故責任，目前的仍然沿用去年7月的規定：

事故責任歸屬的判斷由交通違法行為發生地的公安機關交通管理部門管轄。

在測試過程中事故責任系車輛負責的，造成的損失首先由保險公司賠付，不足的部分由試點使用主體（申請車企或其他試點申請方）補齊。

所以，這次9家車企通過L3/L4通行試點的申報遴選，只是自動駕駛普及的萬里長征邁出了0.5步。

最核心的權責劃分問題，還需要再等等。

一旦L3車型開賣上路，事故究竟誰來買單？