自主兩大巨頭吵起來(lái)了，萬(wàn)分之四，寸步不讓。

比亞迪五代DM-i官宣發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率46.06%，“全球最牛”。

吉利馬上不樂(lè)意，說(shuō)我才是全球最高：46.1%，而且有認(rèn)證。

比亞迪接著就“呵呵”了，曬出一張熱效率更高的認(rèn)證，話(huà)里話(huà)外內(nèi)涵吉利：

沒(méi)量產(chǎn)的，我自己都不好意思拿出來(lái)說(shuō)…

自主倆大佬，吵什么？

代表雙方下場(chǎng)的，都是老熟人。

吉利方面是高級(jí)副總裁，新聞發(fā)言人楊學(xué)良，他轉(zhuǎn)發(fā)了一條質(zhì)疑DM-i油耗數(shù)據(jù)的微博，并且評(píng)論道：

“還是實(shí)在一點(diǎn)好，估計(jì)老一輩科學(xué)家健在的話(huà)也會(huì)這么想。”

“老一輩科學(xué)家”，意思是發(fā)布會(huì)上搞了一個(gè)“給錢(qián)學(xué)森回信”的致敬，這樣綁定民族情懷的宣傳方式，比亞迪常用。

楊學(xué)良的言論迅速引發(fā)了廣泛討論，不少人對(duì)他的觀點(diǎn)表示贊同。

以及，吉利汽車(chē)官方賬號(hào)和其他高管，一起發(fā)了這樣一張證書(shū)：

中汽研頒的，認(rèn)證吉利的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率為46.1%，還蓋了公章。

由此吉利認(rèn)為自家的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率才是全球最高。

比亞迪方面出面回應(yīng)的是品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛，他先是強(qiáng)調(diào)了比亞迪46.06%熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)量產(chǎn)交付：

緊接著也來(lái)了一張認(rèn)證：

同樣是中汽研帶公章的一張紙，認(rèn)證比亞迪的發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率達(dá)到46.5%，用吉利引證的“事實(shí)”回應(yīng)吉利。

同時(shí)還補(bǔ)了一句：

蝦仁豬心了…

還有一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，吉利的認(rèn)證是2023年取得，而比亞迪的認(rèn)證是2024年取得。

用吉利自己“事實(shí)說(shuō)話(huà)”的邏輯來(lái)判斷，這一局的確是比亞迪占了上風(fēng)。

而且比亞迪還答了附加題：內(nèi)涵吉利“沒(méi)量產(chǎn)”之外，又借這個(gè)機(jī)會(huì)秀了一把“技術(shù)魚(yú)池”。

現(xiàn)在，吉利官方已經(jīng)設(shè)置了那條微博的評(píng)論顯示，800多評(píng)論只放出來(lái)不到10條正面的。

不過(guò)要我說(shuō)，這一局幕后真正贏家大概只有著名的五星批發(fā)部——中汽研，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率“能效之星”的一紙認(rèn)證，堪稱(chēng)“二桃殺三士”現(xiàn)代版。

不過(guò)話(huà)說(shuō)回來(lái)，吉利秀的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，也只比比亞迪五代DM-i高出了0.04%。

萬(wàn)分之四寸步不讓?zhuān)l(fā)動(dòng)機(jī)熱效率真的有那么重要嗎？

什么是熱效率

發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率是評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)性能的重要指標(biāo)之一。

嚴(yán)謹(jǐn)?shù)亩x是：有效功率的熱量與單位時(shí)間所消耗燃料的熱量比值。

即1L汽油完全燃燒后釋放33580KJ的熱量，其中有11000KJ轉(zhuǎn)化成發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的功，那么這款發(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)的熱效率是：（11000/33580）x100%=32.8%。

熱效率高的發(fā)動(dòng)機(jī)能量轉(zhuǎn)化效率更高，相同油耗下，熱效率高的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力會(huì)更充沛；而相同速度下，高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)有更低油耗。

可以簡(jiǎn)單理解為高熱效率意味更充分、更好的利用燃油做功。

但是呢~從來(lái)沒(méi)有能完美燃燒做功的發(fā)動(dòng)機(jī)：

1860年，第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)誕生，熱效率為4.5%；1876年，第一臺(tái)四沖程內(nèi)燃機(jī)誕生，熱效率14%；1894年，內(nèi)燃機(jī)熱效率提高至20%；但一直到2000年，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率一直未能超過(guò)30%。

百年來(lái)，全世界汽車(chē)工業(yè)都在為提高熱效率努力。時(shí)至今日，絕大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率在30%到35%之間，只有少數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)能達(dá)到超過(guò)40%的熱效率。

提高熱效率是一件非常復(fù)雜的事，需要在氣缸材料（摩擦力）、冷卻方式、排氣形式、燃油品質(zhì)等等方面多管齊下。

這其中，牽扯到發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的技術(shù)要點(diǎn)，就是“高壓縮比”。

顧名思義壓縮比是吸進(jìn)來(lái)的氣，和燃燒爆炸時(shí)的氣體體積之比，這個(gè)數(shù)值越高，就說(shuō)明活塞把油氣混合物在氣缸內(nèi)壓得越嚴(yán)實(shí)，那么燒起來(lái)就越容易。

普通燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比在 10:1 左右，如果熱效率要超過(guò)40% ，那壓縮比就必須得加大，比如本田第三代混動(dòng)系統(tǒng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)，壓縮比為13.5:1 ，熱效率達(dá)到了40.6% 。

提升壓縮比，最直接的方法是活塞連桿加長(zhǎng)，壓的更狠就行了。

但壓縮比太高也會(huì)帶來(lái)很多問(wèn)題，比如爆震。因?yàn)槠徒M分和品質(zhì)問(wèn)題，標(biāo)號(hào)越低的汽油（油氣混合物），越可能在火花塞點(diǎn)火之前就受擠壓發(fā)生爆炸，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)造成損害。

解決方法也有，就是米勒循環(huán)：

通過(guò)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門(mén)的關(guān)閉時(shí)機(jī)——早關(guān)或晚關(guān)，總之是使進(jìn)氣量小于氣缸最大容積，表現(xiàn)在活塞行程上，就是壓縮行程縮短而膨脹行程不變，等效于壓縮比增大。

不給大家上枯燥的理論課，用比喻來(lái)說(shuō)明：

普通循環(huán)下，你的年收入10萬(wàn)，年開(kāi)支7萬(wàn)，結(jié)余3萬(wàn)。但你爸媽讓你每年多存點(diǎn)錢(qián)，將來(lái)好娶媳婦，那么：

米勒循環(huán)模式下，你購(gòu)物不上京東改用拼夕夕（壓縮行程縮短），省吃?xún)€用（動(dòng)力下降），年開(kāi)支壓縮到了5萬(wàn)，結(jié)余5萬(wàn)（熱效率提高）。

所以弊端一眼就看出來(lái)，進(jìn)排氣少了，那就是動(dòng)力小了。不過(guò)對(duì)混動(dòng)車(chē)不是事，這也是為何混動(dòng)崛起后，米勒循環(huán)才成為各家重視的核心技術(shù)。

包括比亞迪、吉利、長(zhǎng)城等等在內(nèi)，實(shí)際上混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)都應(yīng)用了米勒循環(huán)原理，只不過(guò)細(xì)節(jié)上每家各有不同創(chuàng)新。

誒不對(duì)呀，比亞迪的不是叫阿特金森循環(huán)嗎？

再科普一下，實(shí)際上從來(lái)沒(méi)有過(guò)真正量產(chǎn)的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)檫@套系統(tǒng)是通過(guò)復(fù)雜的機(jī)械連桿結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)高壓縮比的，故障率高不適合量產(chǎn)。

后來(lái)美國(guó)工程師Ralph Miller通過(guò)調(diào)節(jié)氣門(mén)實(shí)現(xiàn)了同樣的效果，相當(dāng)于對(duì)阿特金森循環(huán)的改進(jìn)升級(jí)。

只不過(guò)之前很多車(chē)企先使用了米勒循環(huán)這個(gè)名字，并注冊(cè)了專(zhuān)利，后面的玩家只能換個(gè)名字了。

爭(zhēng)這萬(wàn)分之四，有意義嗎？

兩個(gè)層面來(lái)看。

對(duì)于當(dāng)下買(mǎi)車(chē)用車(chē)的用戶(hù)，萬(wàn)分之四的熱效率之差，使用體驗(yàn)沒(méi)有差別。都不用加“幾乎”兩個(gè)字，就是完全相同。

因?yàn)閷?shí)際使用中的油耗水平，跟用戶(hù)的駕駛習(xí)慣、路況、燃油品質(zhì)，維護(hù)保養(yǎng)條件等等息息相關(guān)，別說(shuō)萬(wàn)分之一，百分之一的差距都感知不出來(lái)。

但在工程、技術(shù)層面，熱效率每一絲進(jìn)步，都是人類(lèi)逼近物理極限的新紀(jì)錄。

熱效率的“每天進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)”的積累形成質(zhì)變，才有了今天混動(dòng)車(chē)3開(kāi)頭、2開(kāi)頭的油耗，和續(xù)航突破2000km的體驗(yàn)。

并且在新能源時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率第一次有了真正可參考的意義。

因?yàn)?0%多熱效率的機(jī)器，以前不是沒(méi)有。但這樣的數(shù)據(jù)是在極其理想的工況下測(cè)試出來(lái)的，實(shí)際使用中，平均熱效率基本都在30%左右。

但串并聯(lián)混動(dòng)誕生，讓發(fā)動(dòng)機(jī)最大程度保持在高效區(qū)間，最高熱效率很大程度上可以代表實(shí)際使用的體驗(yàn)了。

所以我們樂(lè)見(jiàn)吉利比亞迪這樣關(guān)于熱效率的技術(shù)之爭(zhēng)，比車(chē)圈其他口水仗有意義得多。

One more thing

實(shí)際上，吉利的最新混動(dòng)技術(shù)，也要變成量產(chǎn)落地的成果了。

不光是國(guó)內(nèi)，還要出口。

最新消息，雷諾和吉利成立了新的合資公司，作為T(mén)ier 1搞新能源專(zhuān)用動(dòng)力總成，主要供應(yīng)海外市場(chǎng)。

公司名字嘛，就叫馬力——HORSE Powertrain Limited。