自主兩大巨頭吵起來了，萬分之四，寸步不讓。

比亞迪五代DM-i官宣發動機熱效率46.06%，“全球最牛”。

吉利馬上不樂意，說我才是全球最高：46.1%，而且有認證。

比亞迪接著就“呵呵”了，曬出一張熱效率更高的認證，話里話外內涵吉利：

沒量產的，我自己都不好意思拿出來說…

自主倆大佬，吵什么？

代表雙方下場的，都是老熟人。

吉利方面是高級副總裁，新聞發言人楊學良，他轉發了一條質疑DM-i油耗數據的微博，并且評論道：

“還是實在一點好，估計老一輩科學家健在的話也會這么想。”

“老一輩科學家”，意思是發布會上搞了一個“給錢學森回信”的致敬，這樣綁定民族情懷的宣傳方式，比亞迪常用。

楊學良的言論迅速引發了廣泛討論，不少人對他的觀點表示贊同。

以及，吉利汽車官方賬號和其他高管，一起發了這樣一張證書：

中汽研頒的，認證吉利的發動機熱效率為46.1%，還蓋了公章。

由此吉利認為自家的發動機熱效率才是全球最高。

比亞迪方面出面回應的是品牌及公關處總經理李云飛，他先是強調了比亞迪46.06%熱效率的發動機已經量產交付：

緊接著也來了一張認證：

同樣是中汽研帶公章的一張紙，認證比亞迪的發動機最高熱效率達到46.5%，用吉利引證的“事實”回應吉利。

同時還補了一句：

蝦仁豬心了…

還有一個關鍵點，吉利的認證是2023年取得，而比亞迪的認證是2024年取得。

用吉利自己“事實說話”的邏輯來判斷，這一局的確是比亞迪占了上風。

而且比亞迪還答了附加題：內涵吉利“沒量產”之外，又借這個機會秀了一把“技術魚池”。

現在，吉利官方已經設置了那條微博的評論顯示，800多評論只放出來不到10條正面的。

不過要我說，這一局幕后真正贏家大概只有著名的五星批發部——中汽研，發動機熱效率“能效之星”的一紙認證，堪稱“二桃殺三士”現代版。

不過話說回來，吉利秀的發動機熱效率，也只比比亞迪五代DM-i高出了0.04%。

萬分之四寸步不讓，發動機熱效率真的有那么重要嗎？

什么是熱效率

發動機熱效率是評定發動機性能的重要指標之一。

嚴謹的定義是：有效功率的熱量與單位時間所消耗燃料的熱量比值。

即1L汽油完全燃燒后釋放33580KJ的熱量，其中有11000KJ轉化成發動機對外輸出的功，那么這款發動機此時的熱效率是：（11000/33580）x100%=32.8%。

熱效率高的發動機能量轉化效率更高，相同油耗下，熱效率高的發動機動力會更充沛；而相同速度下，高熱效率的發動機會有更低油耗。

可以簡單理解為高熱效率意味更充分、更好的利用燃油做功。

但是呢~從來沒有能完美燃燒做功的發動機：

1860年，第一臺內燃機誕生，熱效率為4.5%；1876年，第一臺四沖程內燃機誕生，熱效率14%；1894年，內燃機熱效率提高至20%；但一直到2000年，發動機熱效率一直未能超過30%。

百年來，全世界汽車工業都在為提高熱效率努力。時至今日，絕大多數發動機熱效率在30%到35%之間，只有少數發動機能達到超過40%的熱效率。

提高熱效率是一件非常復雜的事，需要在氣缸材料（摩擦力）、冷卻方式、排氣形式、燃油品質等等方面多管齊下。

這其中，牽扯到發動機基礎結構的技術要點，就是“高壓縮比”。

顧名思義壓縮比是吸進來的氣，和燃燒爆炸時的氣體體積之比，這個數值越高，就說明活塞把油氣混合物在氣缸內壓得越嚴實，那么燒起來就越容易。

普通燃油車發動機的壓縮比在 10:1 左右，如果熱效率要超過40% ，那壓縮比就必須得加大，比如本田第三代混動系統用的發動機，壓縮比為13.5:1 ，熱效率達到了40.6% 。

提升壓縮比，最直接的方法是活塞連桿加長，壓的更狠就行了。

但壓縮比太高也會帶來很多問題，比如爆震。因為汽油組分和品質問題，標號越低的汽油（油氣混合物），越可能在火花塞點火之前就受擠壓發生爆炸，對發動機結構造成損害。

解決方法也有，就是米勒循環：

通過調節進氣門的關閉時機——早關或晚關，總之是使進氣量小于氣缸最大容積，表現在活塞行程上，就是壓縮行程縮短而膨脹行程不變，等效于壓縮比增大。

不給大家上枯燥的理論課，用比喻來說明：

普通循環下，你的年收入10萬，年開支7萬，結余3萬。但你爸媽讓你每年多存點錢，將來好娶媳婦，那么：

米勒循環模式下，你購物不上京東改用拼夕夕（壓縮行程縮短），省吃儉用（動力下降），年開支壓縮到了5萬，結余5萬（熱效率提高）。

所以弊端一眼就看出來，進排氣少了，那就是動力小了。不過對混動車不是事，這也是為何混動崛起后，米勒循環才成為各家重視的核心技術。

包括比亞迪、吉利、長城等等在內，實際上混動專用發動機都應用了米勒循環原理，只不過細節上每家各有不同創新。

誒不對呀，比亞迪的不是叫阿特金森循環嗎？

再科普一下，實際上從來沒有過真正量產的阿特金森循環發動機，因為這套系統是通過復雜的機械連桿結構實現高壓縮比的，故障率高不適合量產。

后來美國工程師Ralph Miller通過調節氣門實現了同樣的效果，相當于對阿特金森循環的改進升級。

只不過之前很多車企先使用了米勒循環這個名字，并注冊了專利，后面的玩家只能換個名字了。

爭這萬分之四，有意義嗎？

兩個層面來看。

對于當下買車用車的用戶，萬分之四的熱效率之差，使用體驗沒有差別。都不用加“幾乎”兩個字，就是完全相同。

因為實際使用中的油耗水平，跟用戶的駕駛習慣、路況、燃油品質，維護保養條件等等息息相關，別說萬分之一，百分之一的差距都感知不出來。

但在工程、技術層面，熱效率每一絲進步，都是人類逼近物理極限的新紀錄。

熱效率的“每天進步一點點”的積累形成質變，才有了今天混動車3開頭、2開頭的油耗，和續航突破2000km的體驗。

并且在新能源時代，發動機熱效率第一次有了真正可參考的意義。

因為40%多熱效率的機器，以前不是沒有。但這樣的數據是在極其理想的工況下測試出來的，實際使用中，平均熱效率基本都在30%左右。

但串并聯混動誕生，讓發動機最大程度保持在高效區間，最高熱效率很大程度上可以代表實際使用的體驗了。

所以我們樂見吉利比亞迪這樣關于熱效率的技術之爭，比車圈其他口水仗有意義得多。

One more thing

實際上，吉利的最新混動技術，也要變成量產落地的成果了。

不光是國內，還要出口。

最新消息，雷諾和吉利成立了新的合資公司，作為Tier 1搞新能源專用動力總成，主要供應海外市場。

公司名字嘛，就叫馬力——HORSE Powertrain Limited。