流量時代人心惟危，任何風吹草動都能被無限放大。

前有雷軍一呼百應，后有周鴻祎意外破圈，跟進者不斷的情況下，搞不好就會被認為東施效顰，即便無限對齊顆粒度，仍會落下把柄，成為網友和行業的談資。

在內卷的汽車市場，我們也很容易察覺到企業的焦慮，比如不斷碰瓷其它企業博眼球，也有秉持著“黑紅也是紅”的原則，面對洶涌的輿論愈戰愈勇，這些顯然和長期主義相悖。

跟還是不跟，或者怎么跟，是個值得思考的問題。

魏建軍表現得決絕。5月10日，把2024年股東大會直接搬到直播間，面對千萬網友，把長城的戰略規劃、經營理念、產品布局以及各方面的思考，事無巨細全都公開講了出來。

讓行業詫異的原因在于，長城汽車偏居保定一隅，嚴格的管理體系，很難讓外人窺探這家汽車制造商，而且股東大會也多為封閉或半封閉，把溝通現場直接放在直播間極為少見。

推動這場改變的核心人物，正是魏建軍。

今年60歲的魏建軍，在此次直播占據中心位置，不緊不慢回答著投資人和網友的提問。

作為行業老炮，他在汽車市場摸爬滾打幾十年，經歷過艱難困苦，也曾踏足山巔，這些都是他勇往直前的砝碼。

看山還是山，看水還是水。即便面對新興的流量市場，他也會堅持自己所堅持的，給出自己的解法。

01、讓直播像吃飯一樣簡單

企業對流量的焦慮，直接體現在戰略上的擰巴，為了流量可以窮盡一切辦法。不過流量好和壞，魏建軍分的非常清楚。

“我們爭取做一個有質量的網紅，別高粉絲沒質量，也沒有價值。”在他看來，流量需要等同于質量，即便流量再高沒有價值，長城汽車也不會做。

這不是沒有先例，在過往的汽車市場里，并不缺少好的產品，但最終也擺脫不了停產的命運，也就是明顯的“叫好不叫座”。

失敗的案例各有原因，我們不去逐一分析，但有一點可以確定的是，這些企業在經營角度，似乎缺少了長線思維。

互聯網正在失去記憶的背景下，行業已經習慣了各種“遙遙領先”、“行業第一”，一旦中規中矩，就會被貼上不夠先進的標簽，所有人都在期待，潑天的流量能砸到自己身上。

不過在這紛雜的流量場內，一切喧嘩終將回歸到企業和產品本身。

如果一直虧損造車，沒有自我造血的能力，注定會淪為汽車行業轉型中的炮灰。對于流量的追求同樣如此，不去認真打磨產品，很容易受到輿論反噬。

股東大會現場，魏建軍判斷，2023年汽車行業內電動汽車虧損增大，未來三年行業競爭強度不會減小。從長遠來看，持續虧損難以支持企業發展。而在激烈的競爭中，長城汽車會堅守底線思維，也就是長期主義，要創造社會價值。

這個前提下，長城汽車則是有所為有所不為，比如品牌虧損特別嚴重的，就適度地少銷售，不虧或者是微虧或者是利潤比較高的，則大力推廣。

長線思維反映到時髦的直播規劃，魏建軍的態度同樣如此。

“我覺得直播未來就像吃飯一樣，想播就播。”即便是對現在的玩法比較陌生，魏建軍的看法也是一針見血，在他看來，互聯網就追求一個真誠、真實，能跟大家有更多的交流。

用他自己的話說，長城是一個非常透明，也特別簡單的一個公司，除了上市規則要求，凡是能說的長城汽車都愿意說。“因為每一個在線的網友都可能成為長城汽車的用戶，所以我們非常愿意與他們坦誠地交流。”

經歷了行業起起伏伏，帶領長城汽車破解眾多艱難后，魏建軍回歸初心，用足夠坦誠和率真的態度，贏得用戶好感。

02、 對產品的執念

5月13日，魏建軍發了條抖音，他開著一輛幸福250摩托車，在自己老家保定南大園鄉史莊村溜了一圈。

這輛1984年的老幸福，被魏建軍保養的很好，亮紅的漆面和復古的造型形成強烈的對比，很難想象這輛車已經走過40個年頭。

這條抖音早有鋪墊，在股東大會上，魏建軍談及做摩托車時，稱對摩托車確實是有情懷。“當初商量的時候，我們就要做一個能寫入歷史史冊，并且代表中國現今最新技術的（摩托車品牌）。”

所以長城靈魂應運而生，最近靈魂首款摩托車不斷被曝光，按計劃將會在5月17日的北京摩展正式亮相，搭載號稱全球唯一的自研水平對置8缸發動機。

和新勢力車企領導不同，魏建軍似乎對發動機有著天然的喜愛，技術布局方面也是多條腿走路。

比如發動機，長城既有自研柴油發動機，也有汽油發動機，甚至還掌握著八缸發動機技術。變速器方面，7DCT、9DCT等技術也在不斷迭代。按照魏建軍的說法，靈魂首款摩托車搭載的八缸發動機+DCT組合，是“世界上最高級的DCT”，換擋的質量也非常絲滑。

此外，面對越野市場，魏建軍還在股東大會開了一個“小課堂”。

在他看來，越野車追求的是慢，只有慢才會有更好的控制力，國際上純越野車最慢的速度達到了2.7公里/小時。

這是電動車實現不了的功能，電動機一慢就沒有扭矩，電動車能爬上坡都是輪胎在打滑狀態下爬上去的，不是真正爬上去的，“現在電動車在某種意義上，做純越野是非常危險的。”

而長城的Hi4-T追求的是低速扭矩，就像軍車6 x 6，都是追求的慢。所以魏建軍提議，越野車也需要劃分一下，比如可以分為高強度純正越野、泛越野、城市四輪驅動等。這些越野類型劃分的關鍵，就是提供動力時，究竟是發動機參與還是電機參與。

魏建軍對于終端產品的理解和規劃，也和豐田的戰略不謀而合。

對電動汽車的態度，豐田相較其他選手雖然比較消極，但也在加大投資力度，氫能源、固態電池以及混動等多種能源路線同時跟進。而這種模式已經得到了市場的驗證。在2023財年，豐田凈利潤達到4.9萬億日元（折合人民幣2281億元），再創新高。

新勢力占據輿論主導地位的今天，這些老牌車企卻悶聲賺大錢，值得我們所有人反思。

也是基于此，長城汽車逐漸成為矩陣最全的汽車品牌之一，BEV、PHEV以及汽油、柴油等產品全都布局。

03、 盈利導向，出海更強

一個事實是，在新能源車狂飆突進的情況下，長城汽車被不少人看來是慢了半拍。

比如魏牌銷量有些不盡人意，旗下歐拉品牌銷量也起起伏伏，這次股東大會現場，魏建軍并沒有避諱這些問題。

對于賭上自己姓氏的品牌，他帶來了自己的反思：魏牌產品力不差但賣車渠道存在不足。

面對這些壓力，長城汽車從去年就開始調整。長城汽車首席增長官李瑞峰介紹，2023年，長城進行了組織模式3.0深化調整，比如中臺擴充至七個，其中重點強化的是全球化的商品管理中臺，對全球品類品牌以及產品的型譜進行本地、國內以及各地適應化的開發和研發工作。

調整后，不僅對五大品牌的市場營銷進行了一定程度上的放權，這可以省去決策過程中的繁瑣細節，讓執行更簡單高效，同時長城汽車舊有的傳播規律和互聯網規律也進行了適配。

事實證明，長城汽車借助一次深蹲，完成了一個更高的起跳。2024第一季度，長城汽車交出了史上最好財報，營業收入428.60億元，同比增長47.60%，歸屬于母公司股東的凈利潤達到32.28億元，同比增長超17倍。

一季度單車的平均價格約為15.6萬，同比提升達2.4萬，在行業大打價格戰，不惜虧損也要賣車的情況下，長城的盈利能力可見一斑。

面向全球市場，長城汽車同樣是以“賺錢”為導向，聽起來勢利，但也是企業經營的本質。

長城汽車副總裁兼海外業務總負責人史青科稱，基于1個GMW，仍會堅持有質量的占有率，因為品牌向上才能在長期主義的指導下做更好的布局，還要在海外基盤市場占據一定的銷量規模，“海外就要賺錢”。

對于新能源車走出海外，魏建軍更有信心，他表示新能源是中國戰略，不是他國戰略，目前國內新能源車是政策驅動型的市場，“所以我們這個產品走出去是很有優勢的，我們很有信心。”

“中國的產品不管是排放安全標準，還是其它各方面標準，基本上在全球都是頂尖級的，到國外市場都是降維打擊。”