在很多人看來，2024年對于蔚來而言是道“坎”。

因為根據規劃，在這一年里蔚來品牌沒有一款全新車型上市交付，在售的所有車型也不會迎來換代級別的更新。似乎只有蔚來面向大眾市場的第二品牌樂道，才是公司的重點。

這種市場節奏放在當下如此內卷的中國汽車市場，堪稱“不合時宜”。畢竟，已經有問界和騰勢這樣的品牌，在2年乃至1年的時間周期就對旗下車型進行中期改款級別的更新。更不用說在剛過去的北京車展，有如此多的新車集中發布和亮相。

當然，蔚來在產品和傳播維度并非無話可講。例如在今年的北京車展前夕，蔚來就先后發布了2024款名為“行政版”的ET7，以及城市領航輔助駕駛NOP+。

在筆者看來，這輛“新車”和新的智能化產品的交付，代表了蔚來接下來的兩個方向：其一是給過去補課，其二則是給蔚來在“豪華”的護城河里，往深多挖一層。

ET7的行政版，蔚來的“亡羊補牢”

對于蔚來而言，旗艦轎車ET7一直是一個具有里程碑意義的存在。

在2021年初發布時，這款車作為蔚來NT 2.0平臺的首發車型，為該公司打開了全新的產品世代。在當時，這款標配激光雷達，首發搭載了4顆Orin X芯片并實現了1016TOPS算力的C級轎車，在參數和配置領域刷新了多個全球第一。ET7彼時不僅成為了蔚來產品序列中的旗艦，更是中國乃至全球智能電動汽車的技術標桿。

但與之形成反差的是，ET7從上市至今銷量一直不溫不火。盡管蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示，這輛車上市至今已經交付了近3萬輛，是中國40萬元以上純電轎車的第一名。但2年多的時間達成3萬輛的銷量，依舊沒有國產奔馳E級長軸轎車在中國3個月賣得多。

其中的原因，縱然有ET7從上市到交付時間過長（時間超過1年）的緣故，也有因為2022年疫情防控措施的影響，導致該車型產能和品控水平遲遲上不來。但歸根結底，在于這款車產品定義時，蔚來在方向上沒有校準。

“ET7行政版的定位，較之前發生了挺大變化。原因是我們在2020年以前定義這款車時，對自動駕駛技術的判斷太超前，過于樂觀了。”李斌說道，“當時我們認為，以后基本上大家就不需要司機了，因此整輛車的定位都是聚焦于駕駛性。就算是接待商務伙伴，兩個人坐在前排就好了。”

事實也的確如此。筆者依稀記得，在2021年初的ET7發布會上，蔚來曾經公布了自動駕駛服務的按月訂閱方案和價格，并稱將在“幾年后”向用戶推送。李斌在彼時還表示，ET7是全球首款滿足L4級自動駕駛標準的量產車。

正是基于這項愿景，作為一款C級豪華轎車的ET7與“56E”（寶馬長軸5系、奧迪A6L和奔馳E級長軸三款車的簡稱）之間有著本質上的不同。

首先，ET7主打“好開”，全系標配空氣懸架和雙電機四驅動力組合；其次，車輛追求外觀的設計感，采取了不那么明顯的三廂轎車造型，溜背感更強；最后，車輛后排相當“素雅”，并沒有具備新國產奔馳E級那樣的舒躺座椅，也沒有新一代國產寶馬5系頂配上的大尺寸后排屏幕。

如果無人駕駛能夠在2024年量產，顯然前面提到的這一切都不是問題。但鑒于做L4的創業公司都倒閉好幾家了，蔚來必須要轉變思路，跟傳統車企學習。

“現在看來，我們是被懲罰了。因為在中國，‘56E’的用戶大多有商務接待需求，而他們覺得ET7的第二排并不那么好用。因此這一次，我們著重提升了行政感。”李斌說道。

按照介紹，ET7行政版進行了6大類升級，涵蓋外觀設計、內飾細節、舒適性和智能化等多個領域。但在筆者看來，大家能一下子感知到的其實就兩點：座椅和屏幕。

相比較老車，ET7行政版提供了56E都沒有的后排滑躺功能。當一鍵開啟后，該功能可操控副駕座椅向前推，讓后排右側座椅向前移動72毫米。與此同時，座椅坐墊的尾部還能自動抬升，從而更好地支撐臀部，讓躺姿更舒適。簡而言之，就是讓你在躺下的時候，屁股不“窩著”，提供泳池邊躺椅的乘坐體驗。

更重要的是，新款后排座椅的靠背角度最大提升到了37°，這也就進一步降低了后排乘客的視覺高度，讓頭部的空間感大幅提升。同時，私密感也得到了改善。

當然，ET7行政版上顯著的變化還有后排屏幕。這兩塊14.5寸的OLED高清屏幕提供了3K的高清分辨率，并能夠自動旋轉和調節，可同步無線投屏，并能實現視頻通話，方便商務人士提升工作效率。

其實縱觀蔚來從去年到今年發布的幾款車，我們都能看到該公司在具體的產品定位與策略上的調整。除了這次重新聚焦在行政和商務市場的新ET7之外，去年在歐洲發布的ET5T，同樣也是定位調整之后的產物。

在發布之初，蔚來內部考慮讓這款國內少見的“瓦罐車”只面向歐洲市場銷售，甚至給其起了“ET5 Touring”這樣非常不中國化的名字。

但在國內市場，這款后排和后備箱空間相比較ET5大幅優化的獵裝車一經上市就手到了熱捧，并在此后銷量長期超過了“親哥”ET5，成為了小家庭用戶的蔚來入門車型。為此，蔚來還趕緊給這款車改了個更簡短的名字——“ET5T”。

近6個月ET5T和ET5的銷量對比

顯然，隨著蔚來車型在高端市場的銷量壓力逐步提升，該公司正在從過去“標榜自己與傳統豪華品牌的區別”，開始轉變為“學習前輩身上的可取之處”。而在這種產品思路變化的背后，是蔚來開始反思過去，“亡羊補牢”。

蔚來的護城河，究竟是什么？

在圍繞著以“蔚小理”為代表的造車新勢力的討論中，有一個話題經久不衰。這便是——

“一家車企的護城河，到底是什么？”

在過去，這個問題似乎早已有了標準答案：蔚來的護城河是服務和社交，代表作是蔚來的“服務無憂”產品，以及全國各地的NIO House；理想的競爭壁壘是對家庭場景的深刻洞察，其集中體現在一度業界獨占的冰箱彩電大沙發；而小鵬的標簽是科技，該公司在智能駕駛、智能座艙和超級充電方面曾經相比較競品建立了代差優勢。

然而在今年，事情開始起了變化：蔚來降本增效的壓力增大，讓該公司“服務無憂”套餐的權益逐步退坡，一度引發老車主們的集體抗議；華為在智駕方面的“遙遙領先”，加上800V超快充在新車上的逐步普及，讓小鵬汽車過去在這兩方面的領先如今變得“泯然眾人”；理想則面臨包括問界、騰勢等品牌的聯合圍剿，冰箱彩電大沙發已被對手悉數學會……

顯然，蔚小理曾經所謂的優勢和護城河，如今看來更像是“先發優勢”。縱然換道超車能夠讓一家企業實現暫時的領跑，但在汽車行業里，能否在講好品牌故事的同時，在技術層面長期投入并持續在產品上實現轉化，才是決定一家汽車企業贏得市場的決定性因素。

對于蔚來這樣，立志和BBA在全球范圍內掰手腕的企業而言，更是如此。畢竟，無論是哪一家豪華品牌，都是在技術上有兩把刷子的。

因此，李斌盡管在對于用戶服務和社區方面一貫事無巨細，但在他眼里，最重視的業務板塊恰恰也是技術研發。而蔚來在硬件層面的預埋和堆料，具體到今年已經得到了初步的成果，這便是在城區道路內可用的全域領航輔助駕駛NOP+。

相比較理想、問界等品牌動輒給自己的某些智駕功能冠以“全球都能開”的Slogan，蔚來對于城市NOP+的宣傳相對“摟著”了一點。

李斌介紹稱，目前該功能在全國范圍內完成驗證的城市共726個，城區道路的累計驗證里程接近85萬公里。在4月30日，蔚來已經向全國第二代平臺車主全量推送了該功能。

在筆者的實際體驗中，這項功能確實已經覆蓋了北京市轄區的大部分城區道路。除非該路段像北四環朝陽公園附近一樣正在施工，抑或是道路條件像胡同或鄉間土路這樣過于惡劣的路段，筆者的第二代EC6都能按照導航自主行駛。

當然了，若你在上下班的路上抑或趕時間，筆者還是建議你自己開，畢竟當下的智能駕駛系統還不能在車流中做到“見縫插針”。而如果碰見施工、車道線不清晰或者人車混行等復雜場景，大家還是得提高警惕性，以便及時接管車輛。

不過從李斌的視角出發，他在介紹功能之余，主要強調的是蔚來第二代車型在車端群體智能方面相比較友商取得的優勢。

他表示，NT2.0平臺全系采用的4顆英偉達Orin X芯片，讓每輛車都能夠在車端對用戶行駛過的道路進行智能駕駛算法的學習和驗證，以提升系統安全性和可用性。

相比之下，同樣的工作其他企業大多是通過仿真或者組建測試車隊的方式進行，而蔚來則在道路上擁有幾十萬輛量產車作為“測試車隊”。

在這過程中，由于蔚來在算力芯片層面進行了預埋，因此算法驗證由一顆獨立的Orin X芯片負責，在此過程中并不影響用戶的實際駕駛。更妙的是，驗證后的結果相比較原始數據容量大幅縮減，能以更低的流量成本直接發送回蔚來的研發團隊。

按照李斌和蔚來的敘事邏輯，擁有相同硬件架構的蔚來第二代平臺車型，能夠以通用的算法模型來實現群體智能，進而實現相比較競品更快的迭代速度，最終為用戶提供更強的產品實力。

當然，蔚來的城區NOP+相比較華為ADS等產品體驗如何，最終肯定還需要結合實際場景來進行評價。

但鑒于該功能的商業模式并非一次性買斷，而是按照每月380元的價格向用戶收取訂閱費用，那么，蔚來用戶的訂閱量顯然就成為了衡量城區NOP+產品力的最重要乃至唯一指標。

不過，李斌也對筆者坦言，現階段所有蔚來NT 2.0平臺車主都還處于“免費試用”階段。要結合訂閱率來評價城區NOP+，恐怕還得等一等。

寫在最后：

在談及ET7的銷量時，李斌和他的搭檔，蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪對筆者表示，他們并沒有為其設定太高的目標。秦力洪指出，相比較SUV，行政轎車市場在重視產品力之余，對車型服務、品牌等綜合要素提出了更高且更復雜的要求，不是依靠一款車就能單點突破的。

尤其是，當老款ET7走了彎路的時候。

不過在筆者發稿時，已經有第三方統計顯示，蔚來在五一假期內獲得了超過7千個新增訂單，該公司第50萬輛新車也已經舉行了下線儀式。

從這個角度來看，蔚來近期的一系列亡羊補牢與深挖護城河的做法，已經初步有了成效。