本屆北京車展，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）主打一個反差。

4月24日，奔馳全球首發了電動“大G”，這是奔馳首次把G級放在中國首發；寶馬攜兩大品牌15款車系亮相，其中超過一半是新能源車型；奧迪則首發了奧迪Q6L e-tron，新車使用了保時捷Macan同款的PPE平臺。

而不久前，BBA還是另一副“面孔”。

今年2月，奔馳官方宣布，鑒于近期電動汽車的市場需求低于預期，公司決定對其電動汽車的轉型步伐進行重新規劃。

預計至2030年，奔馳所銷售的電動車型數量將減半，相較于原先設定的2025年目標有所推遲。3月，奧迪首席執行官格諾特?多爾納表示，除非需求改善，否則將推遲轉向電動車的計劃。寶馬也推遲了全面電動化時間，表示不會放棄內燃機。

于是，一時間“西方放棄電動車”、“歐洲車企推遲電氣化”等話題流傳甚廣。

但很顯然，BBA從未表示放棄電動化，只是因為在電動汽車市場的成績不盡如人意，因此才推遲了原有計劃。

一邊在全球推遲電動化轉型，一邊又在中國市場激進迫切，本屆北京車展就像一面鏡子，照出BBA對電動化又愛又恨的復雜心理。

北京車展上的BBA

本屆北京車展，BBA的動作不可謂不大。

奔馳攜1款全球首發、7款中國首發及車展首秀、8款中國上市的全品牌21款車型登陸北京國際車展，還帶來了全新模塊化架構MMA平臺與自研操作架構MB.OS。

其中最重磅的自然是純電G級越野車，俗稱“電動大G”，其外觀基本延續了燃油版G級的“方盒子”設計，搭載了4臺可獨立控制的輪邊電機和4臺電動兩擋變速箱，116千瓦時的電池組可實現CLTC工況下約570公里的續航里程。

電動“大G”是奔馳的王牌選手，其搭載的四個輪邊電機可實現原地掉頭功能，且不是“期貨”，今年下半年就將上市。

去年上海車展，寶馬打出“家在中國”的口號，對中國市場的渴望一覽無余。

本屆北京車展，寶馬陣容同樣豪華，攜旗下兩大品牌，包括BMW新世代概念車、新純電動BMW i4、新BMW M4、全新電動MINI Aceman以及全新電動MINI Cooper等在內，共計十五大車系全陣容亮相北京車展。其中，純電寶馬i4為全球首發。

寶馬還表示，今年將在華推出超過20款新車型。

根據寶馬公布的計劃，純電動BMW新世代車型將于2026年在中國沈陽實現國產，與之配套的BMW第六代動力電池項目全面動工，總投資高達100億元。

要論口號，奧迪的“在中國，為中國”也很情真意切。本屆北京車展，全新奧迪Q6L e-tron首次亮相，與奧迪Q4 e-tron、奧迪RS e-tron GT共同組成了奧迪純電產品陣容。

智行駕道（ID：carviews）觀察到，在奔馳、寶馬、奧迪展臺，三家近一半的車型都是新能源。

但事實上，展臺上新能源車型的分量與BBA的實際市場表現相差甚遠。

BBA各有各的焦慮

中國市場已經連續多年成為BBA最大單一市場。去年，奔馳在華銷量為76.5萬輛，占奔馳全球銷量份額29.58%；寶馬在華銷量82萬輛，占寶馬全球銷量份額32%；奧迪在華銷量72.9萬輛，占寶馬全球銷量份額38%。中國市場以一己之力貢獻了BBA近1/3的銷量。

但在新能源市場，卻是另一副光景。2023年，奔馳EQE在華累計銷量僅8471輛，奔馳EQB為6667輛，奔馳EQE為6120輛，沒有一款新能源車型銷量過萬?？梢哉f，奔馳連新能源的門檻都沒摸著。

去年奧迪在華銷量最高的純電車型為奧迪Q4 e-tron，累計銷量23350輛，其次是奧迪Q5 e-tron的5270輛。

BBA里新能源表現最好的是寶馬。去年寶馬在華純電動車共銷售近10萬輛，同比增長超過138%。并且在去年11月和12月，純電動車型連續兩個月單月銷量突破1萬輛。

如果放在BBA里，寶馬的數字已經算相當優秀，但放在整個中國新能源汽車市場就不太夠看。同屬純電品牌的極氪、蔚來去年共賣出了11.8萬輛和16萬輛，均高于寶馬，而它們還只是成立不到十年的新品牌。

另一方面，BBA過去引以為傲的“品牌”正面臨瓦解。

根據市場研究機構麥肯錫的調查，中國用戶選擇外資傳統高端品牌的新能源汽車的最主要因素便是品牌。

但在重技術的汽車行業，品牌并不是萬能。麥肯錫表示，“對外資傳統高端品牌而言，單純依靠品牌認知已無法阻止客戶的單向流失。以當前持有高端品牌汽車（持有時間超過三年），且正在考慮換車的消費者為研究對象，我們發現德系豪車三強車主正幾乎以‘單向流動’的形式被轉化為中國高端新能源汽車消費者：有24%的德系三強豪車擁有者表示，他們目前的初始選單含有中國高端新能源汽車品牌；但只有7%的中國高端新能源汽車擁有者的初始選單包含德系三強品牌?！?/p>

也就是說，德系三強豪車擁有者在購買下一臺車輛時，對自主品牌高端新能源汽車的向往感，遠高于后者對前者向往感；即德系三強客戶轉化為自主品牌客戶的可能性，遠高于后者轉化為前者的可能性。

對BBA來說，盡管新能源車型表現不佳，但其整體銷量并未出現下滑，因此他們才有底氣推遲電動化步伐。但美好的時光可能馬上就要結束了。

中國競爭者洶涌而至

據乘聯會最新數據，2024年4月上半月，我國新能源汽車零售滲透率達到了50.39%，首次超過燃油車。

另一組數據是，去年自主品牌市場份額首次超過合資品牌，第一次實現“當家做主”。比亞迪董事長王傳福今年3月還表示，未來3-5年，合資品牌市場份額將從40%降到10%。

如果說過去幾年自主品牌是在用新能源車型爭奪銷量和市場份額，那么到了2024年，用新能源攻占豪華市場幾乎成為了行業共識。

本屆北京車展，華為鴻蒙智行旗下的享界S9、比亞迪騰勢Z9 GT、仰望U7等新能源豪華車型紛紛亮相，朝著BBA的腹地攻去。

華為將享界S9定位為“行政級豪華旗艦轎車”，采用了問界M9類似的前大燈，和智界S7同款的OneBox外形設計，將與問界M9組成“華為 9 系雙旗艦”。業內分析，享界S9可能售價40萬元-60萬元，直指奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6。

此前，享界S9的前輩問界M9已經證明了華為在豪華市場的號召力，其上市不到3個月大定破7萬輛，并在今年4月第2周以2639輛的銷量，力壓奔馳GLC、寶馬X5、奧迪Q6等，成為50萬元以上豪華SUV銷量榜“一哥”。

繼承了“老大哥”諸多血統的享界S9，顯然也會給BBA上上壓力。

另一邊，比亞迪在新能源市場甩開對手后正大舉發力豪華市場。去年底上市的仰望U8售價108萬起，三個月內即突破5000輛，成為國產百萬豪車的里程碑。

而本屆北京車展亮相的仰望U7和享界S9一樣，主打豪華行政轎車，它在繼承了仰望U8易四方技術的同時，還搭載了全球獨一份的云輦-Z。

據悉，云輦-Z技術以4個高度集成化的懸浮電機替代傳統的液壓減振器，實現了調節響應速度的極大提升，達到10毫秒，這一速度遠超傳統主動懸架。

比亞迪的另一款豪華轎車騰勢Z9 GT同樣來勢洶洶，其搭載了比亞迪全新的易三方技術。

據悉，易三方基于整車智能戰略打造，是全球首個能同時實現三電機獨立驅動和獨創后輪轉向的技術平臺，兼顧純電和混動。騰勢Z9 GT最大功率近1000匹馬力，百公里加速2秒級，麋鹿測試成績超越85km/h，近5.2米車長卻能實現5米以內的最小轉彎半徑。業內預計，這款車定位可能會在40萬元-60萬元。

盡管很難預測它們是否能夠成功，但無論如何，華為和比亞迪，兩家在國內被公認極具技術力的品牌不約而同地發力40萬元以上的豪華市場，無論成功與否都意味著一個新的時代要來臨了。

據汽車商業評論報道，今年三月，當中國媒體問“寶馬樂觀看待電動化的勇氣來自何處”時，寶馬集團董事長齊普策說，“我不確定我們是否有勇氣?！?/strong>

赤手相搏，最忌諱的是臨場怯戰。對自主品牌來說，過去從未在豪華市場取得成功，因此如今即使失敗，無非從頭再來。

而BBA已經在中國豪華市場如魚得水三十余年，過去的榮耀逐漸成了如今的累贅，想要抵抗自主品牌的沖擊，奔馳、寶馬、奧迪都得拿出更多真本事了。