時隔 5 年，世界一級方程式大獎賽（下文簡稱「F1」）終于又重新回到了中國。

從體育競技的維度看，中國歷史首位 F1 正賽車手周冠宇的主場首秀，讓比賽氣氛火熱且一票難求；賽場、車身以及賽車服上的各種廣告位，則毫不掩飾地顯示出這項賽事的巨大商業(yè)影響力：

各種跨國巨頭的品牌應(yīng)有盡有，包括沙特阿美、谷歌、VISA、甲骨文、高通、聯(lián)想、商湯科技……

體育和娛樂領(lǐng)域里，幾乎最有影響力的明星都來了，包括鄧亞萍、姚明、谷愛凌、吳彥祖、林俊杰、林志穎。幾天前，小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍也在直播里透露自己「已經(jīng)考到賽車駕照」，并且表示「周末準(zhǔn)備去現(xiàn)場看 F1」。

除此以外，據(jù)極客公園了解，還有不少科技領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者、投資人們也會到現(xiàn)場觀賽。

要知道，2020 年雷軍曾經(jīng)在年度演講里公開過他「恐怖而自律」的個人時間表——最忙的時候，一天得開 23 場會。如今小米汽車剛剛上市，產(chǎn)能爬坡和交付任務(wù)繁重，在如此緊張的日程里，為什么雷軍和創(chuàng)業(yè)者們還會專門到現(xiàn)場看一場賽車比賽？

你可能會說，F(xiàn)1 是和奧運(yùn)會、足球世界杯齊名的全球三大商業(yè)體育賽事，擁有這樣的商業(yè)號召力并不奇怪。這自然是原因之一。但賽車運(yùn)動發(fā)展到 2024 年，已經(jīng)不止是一項體育運(yùn)動、一個單純的營銷場景這么簡單。

在上世紀(jì) 30-40 年代，傳統(tǒng)歐洲汽車商業(yè)口中流傳著一句名言：如果你能在周日贏得賽車比賽，新的一周你就能賣出更多的車。放在今天，每家車企應(yīng)該都可以有更多種比投入賽車比賽 ROI 更高的營銷方式。

而且，賽車在設(shè)計上追求的是極致輕量化，和量產(chǎn)車的「有序化、流程化、規(guī)?；沟仍O(shè)計思路并不能完全統(tǒng)一。

那么，為什么 F1 在當(dāng)下依然可以如此吸引力？賽車運(yùn)動，對于當(dāng)代的汽車工業(yè)意味著什么？它又正和當(dāng)代的科技、人們的生活產(chǎn)生著怎樣的聯(lián)系？

秀肌肉的最好舞臺，不止是車企

一個經(jīng)典的說法是：當(dāng)世界上第二臺汽車被生產(chǎn)出來后，賽車運(yùn)動就已經(jīng)開始了。在上世紀(jì) 50 年代前后，F(xiàn)1 運(yùn)動剛剛出現(xiàn)的時候，賽車運(yùn)動承載了重要的品牌傳播和營銷的職責(zé)。法拉利憑借著持續(xù)地投入，成功將自己的品牌和賽車運(yùn)動綁定在一起，在確定 F1 分成的協(xié)和協(xié)議里，法拉利每年都能得到一筆可觀的「元老分紅」（然后各車隊再按照實際成績確定獎金分成比例）。

紅牛近年在 F1 及戶外極限運(yùn)動里取得的巨大成功，則被視作是跨界營領(lǐng)域里的經(jīng)典案例，不僅大幅提升了其名牌美譽(yù)度和影響力，也實際提升了產(chǎn)品銷售。數(shù)據(jù)顯示，2019 年紅牛在全球的銷售份額已突破 130 億美元。

如果說汽車及大眾消費品牌，參與賽車運(yùn)動還能從營銷的角度理解。然而，各支車隊合作企業(yè)名單上的 toB 行業(yè)巨頭們，它們參與的動機(jī)又如何理解呢？

一個最簡單的理解維度就是：首先，它們要為 F1 各車隊提供真實的數(shù)據(jù)、計算服務(wù)；其次，才是「贊助商」名單上的一個名字。

不同于我們?nèi)粘Ｊ煜さ奶飶交蜃慊@球運(yùn)動，賽車比賽每時每刻都在產(chǎn)生著大量行駛數(shù)據(jù)。處理數(shù)據(jù)并預(yù)測輪胎、零部件的消耗和衰減，對于分秒必爭的比賽來說是重要的影響因素。事實上，在各類云服務(wù)和 SaaS 軟件大量出現(xiàn)前，F(xiàn)1 車隊處理數(shù)據(jù)的能力及方法，就已經(jīng)反向賦能到了供應(yīng)鏈管理、金融甚至空中管制等領(lǐng)域中。

F1 賽車中的另一個「隱形大佬」是物流巨頭們。這個全球型賽事在每年 3 月-11 月期間，幾乎以每兩周一期的頻率去到 23 個不同的國家及地區(qū)。對于車隊來說，賽車及配件的運(yùn)輸是重點；而對于賽事方而言，快速搭建及打包眾多基礎(chǔ)設(shè)備（例如車隊工作區(qū)里巨大多數(shù)設(shè)備）是保證賽事正常運(yùn)行的關(guān)鍵。這其中，控制成本、保證運(yùn)力、平衡每個承辦城市的商業(yè)利益也是重要的管理課程。

所以，如果我們把 F1 抽離出體育競技的角度，看作一家全球商業(yè)公司，那么毫無疑問，大量商業(yè)伙伴的參與才能保證這個大型商業(yè)體的高效穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。

制造業(yè)皇冠上的明珠

關(guān)于 F1 及賽車運(yùn)動對現(xiàn)代汽車工業(yè)的影響，可以分為不同的維度進(jìn)行理解。

對于賽車比賽來說，極致輕量化的設(shè)計目標(biāo)就意味著幾乎拿到一切「舒適型配置」和大量使用昂貴的非統(tǒng)歸套件；這和大眾汽車消費領(lǐng)域，追求產(chǎn)品舒適性、標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；脑O(shè)計起點和目標(biāo)顯然是相悖的。

受限于電池密度（材料問題），新能源車的續(xù)航問題一直是其產(chǎn)品的一大痛點。為了提升續(xù)航，各家廠商其實在外觀及空氣動力學(xué)設(shè)計上大量借鑒了來自賽車領(lǐng)域的經(jīng)驗。消費者吐槽的「新能源車外觀造型相似」，某種程度上也是為了達(dá)成相同產(chǎn)品目標(biāo)的殊途同歸。

周冠宇所在的索伯車隊，主體是索伯集團(tuán)旗下管理賽車運(yùn)動的索伯賽車。而索伯集團(tuán)雖然不直接生產(chǎn)汽車，但卻是歐洲知名的空氣動力學(xué)服務(wù)商，其在瑞士總部的「風(fēng)洞」也為包括阿爾法羅密歐提供了大量服務(wù)。而 3D 打印及 AI 技術(shù)也大量被應(yīng)用在了研發(fā)過程中。

甚至，追求極限駕駛操作的賽車，也是智能化領(lǐng)域里先行者。F1 車隊在進(jìn)入維修區(qū)時，需要遵守嚴(yán)格的速度限制，如果只靠車手用「腳感」控制機(jī)械踏板，很容易損失速度或超速違規(guī)，定速巡航的技術(shù)就是在這種形式下出現(xiàn)。如今，它已經(jīng)被廣泛應(yīng)用在大量量產(chǎn)車型上，并成為了實現(xiàn)高階輔助駕駛和自動駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)。

當(dāng)然，還有 F1 賽車在研發(fā)領(lǐng)域?qū)τ谄嚨妆P、懸掛、轉(zhuǎn)向等方面的賦能。雷軍在宣布造車的時候，曬出的第一本和汽車相關(guān)的書籍，正是紅牛車隊首席設(shè)計師紐維的著作《How to Build a Car》。

別忘了，它還是一個巨大的娛樂IP

最后，回到一個更接近 F1 賽事的問題：在 2024 年，當(dāng)賽車作為車企營銷的邊際效應(yīng)正在下降的時候，繼續(xù)投資運(yùn)營 F1 車隊的邏輯是什么？

答案很簡單：這是一項賺錢且資產(chǎn)在正向增長的職業(yè)體育運(yùn)動。

核心變化來自于 2017 年初，自由媒體集團(tuán)對 F1 母公司的控股收購。善于管理體育 IP 的美國人進(jìn)入后，為這項燒錢的運(yùn)動引入了「預(yù)算帽」機(jī)制，降低各車隊差距，讓競爭變得更加激烈的效果。

同時，跨界合作伙伴奈飛進(jìn)場，推出了紀(jì)錄片《極速求生》（Drive to Survive），講述 F1 車手在場外的故事。紀(jì)錄片上映后，F(xiàn)1 運(yùn)動在美國市場的影響力火速提升。2023 年，F(xiàn)1 也首次走進(jìn)「賭城」拉維斯加斯，以獨立辦賽的「直營形式」直面消費者。此前，F(xiàn)1 的承辦大多類似于「加盟商」模式，F(xiàn)1 母公司通常只需要收取不菲的辦賽費用（數(shù)千萬美元）即可。

網(wǎng)飛熱門體育紀(jì)錄片《極速求生》海報 | Netflix

據(jù) 2024 年 2 月底的最新一份年報顯示，F(xiàn)1 在去年的總收入達(dá) 32.22 億美元（約合人民幣 233.23 億元），同比大漲 25%，營業(yè)利潤達(dá) 3.92 億美元，同比增長 64%。10 支車隊的分紅總額從前一年的 11.57 億美元，提升到 12.15 億美元，同比增長 5%。

所以，即便你沒有辦法去到賽車比賽的現(xiàn)場，你也可以選擇在家里通過《極速求生》走近這項人類和機(jī)器高度合作的運(yùn)動。如果從真人秀的角度來說，沒有什么是比《極速求生》更精彩的職場「宮斗劇」了。在 F1 車隊里，隊友之間既要彼此配合為車隊爭取更高的積分以獲得更高的獎金；又是最直接的競爭對手——因為它們駕駛著同樣規(guī)格的賽車，在這場殘酷的競爭力，彼此就是對方最好的鏡子。

和商業(yè)世界的競爭一樣迅速且殘酷。