2024，(半)固態電池量產上車元年。

短短一天之內，智己L6開售，首搭固態電池。

蔚來150kWh半固態電池包上車，開啟川藏線直播。

廣汽則預告，全固態電池將亮相。

智能車迎來固態電池時刻，關于固態電池的熱議，爭論，疑問充斥網絡。

什么是固態電池？

固態電池，真的像業內說的那樣“安全不爆炸，能量密度大”，沒有缺點嗎？

固態電池離普及還有多遠？

固態電池，消費者與產業新希望

車企開卷固態電池，首先就要搞清楚第一個問題：什么是固態電池？

大家知道，動力電池的主要組成部分有三個：正極、負極、電解質。

現在動力電池的電解質都是液態的，中間有隔膜，而固態電池的電解質不含液體，依靠固體儲能，不一定有隔膜。

那么問題又來了，固態電池有什么優勢？

首先，固態電池的能量密度更高，上車后，能提供更長的續航。就好像讓人吃一碗米飯和喝一碗湯，補充的體力差別很大。

同時固態電池更耐高溫，無可燃電解液，這就使得固態電池更安全。

電池壽命也會有所提高，因為電解液在電池充放電過程中，難免會發生副反應，比如產生鋰枝晶，導致金屬鋰析出，甚至刺穿隔膜造成電池短路。

固態電池沒有電解液，很好地緩解了電池老化的問題。

總結一下就是，現在你買純電車的顧慮，比如自燃風險、熱失控、電池壽命、續航尤其是冬季續航的焦慮等等一系列問題，都將隨著固態電池上車得到極大緩解。

固態電池，是終結油電之爭的重要基礎。

固態電池上車，不僅利好消費者，也給車企和動力電池企業帶來了新的機會。

過去主機廠和動力電池龍頭合資建廠，依賴電池廠技術，動力電池作為核心零部件，主機廠卻不太有話語權，難免受制于人。

現如今固態電池催生了新的玩家，讓車企看到了新的希望。

新秀希望彎道超車，崛起為新一代“寧王”，車企則投資押注新秀，試圖今后拿到話語權。

最好最近的例子，就是剛剛上市的智己L6。

智己L6最高續航超1000km，搭載的固態電池來自清華系創業項目清陶新能源。

早在2020年，智己背后的上汽就參投了清陶。

后來又參與了兩輪投資，四年來累計投資29.835億元，目前上汽持有清陶15.29%的股權。

雙方還建立了合資公司和聯合實驗室，負責研發車載固態電池。

通過合資和持股，上汽如今對供應鏈的話語權得到擴充。

說到這里，大家難免會有疑問，新秀彎道超車，眼看固態電池都量產了，“寧王”和“迪王”干嘛去了？

寧德時代和比亞迪并非是沒有這方面的技術儲備，但是出于種種原因，積極性并不高。

最直接的，自身的經濟帳。

固態電池投產，要開設或改造生產線。

而過去對液態鋰電池的投入，由于一些產品的量還沒有提高，現有生產線成本還沒收回來。

比如寧德時代今年力推的重磅新品，神行超充電池，最近才陸續上車。

前期巨大投入，如今終于落地，怎么可能現開一條新線。

以及目前固態電池還有一些問題沒有解決，已上車的固態電池面對過去的動力電池，并沒有表現出壓倒性優勢。

比如補能速度，個別產品甚至還不如神行超充電池。

甚至有車企CEO直接表示:

150度（半固態）電池包，象征意義大于實際意義。

固態電池上車面臨的問題

首先來看下技術上面臨的問題。

從電解質材料來劃分，固態電池現有三大主流技術路線：

聚合物體系：優勢是輕量，成本低，加工容易。劣勢是常溫下離子導電率低，充放電慢。

氧化物體系：優勢是循環性能好，比較穩定，劣勢同樣是離子導電率低。

硫化物體系：離子電導率是高了，但是代價是與空氣接觸會產生硫化氫，有毒，生產本也比較高。

三大路線還同時面臨著正負極的共性問題，相比傳統液態電解質，從浸潤形式的軟接觸，變成固體與固體的硬接觸，固態電解質與正負極的接觸面積更小，阻抗更高，同時鋰離子通道也減少了。

還有業內人士認為，單純使用固態電解質，并不會帶來電池密度的提高。

需要結合新的材料，打造正負極。

綜上所述，目前來看，固態電池還有很多問題要解決，并沒有表現出絕對的優勢。

比如智己L6，續航突破了1000km，但是另一個車主普遍焦慮的點，也就是補能速度，并不算特別快。

智己官宣的是“充電12分鐘，補能400公里”，而同樣的續航補充，神行超充電池只需要10分鐘。

除了技術上要突破的問題外，作為新事物，先期量沒有起來，成本無疑會比較高，目前并不具備普及的條件。

智己L6不到33萬的定價，顯然是虧本賣的。

所以目前商業化落地，也是一個問題。

蔚來推出的半固態電池包，則結合自身優勢，此前透露過初期會采用“只租不賣”的形式。

哪天想出趟遠門就去換電站，租一個150度的半固態電池包，回來了還可以用低度數的電池包。

其實從續航里程上來說，蔚來的半固態電池和智己宣稱的“固態電池”相差并不大。

因此，自智己宣稱固態電池上車以來，網友一直對此有爭議：

智己用的是固態電池嗎？半固態電池算是固態電池嗎？

從披露的信息來看，智己用的固態電池，并非全固態電池，液態電解質含量在5%-15%之間。

按照清陶新能源計劃，2024年量產第二代電池，將含量降至5%以下。

然后在2027年，量產第3代電池，這時才是真正的全固態電池。

所以，目前離全固態電池上車還早，智己用的當然不是全固態電池。

對固態電池的爭議，智己則回應稱：

白馬是不是馬呢？

大家覺得呢？可以把想法打在評論區，一起探討。

現在，大家對固態電池的概念，優勢以及面臨的問題，都很清楚了。

還有最后一個問題沒有解答，哪家車企CEO這么大膽，行業開卷固態電池之際，說“象征意義更大”，是暗諷友商嗎？

說這話的，正是CEO里出了名的老實人李斌，還是對自家大容量電池的評價。

就在蔚來推出150度（半固態）電池包的當天，李斌在視頻連線中表示：

實事求是的講，象征意義大于實際意義。誰沒事兒一口氣開1000多公里。

李斌認為，150度電池包，解決的是1%場景的問題。充電樁和換電站多了，不一定要買一個大容量的電池。

所以單靠「固態電池」的自身突破，無法完全顛覆燃油車的優勢，需要行業的共同努力，比如相關基建。

最后，如果我們回顧2024年這短短三個多月，則會發現這樣一件事：

在2月份，比亞迪做到了「電比油低」。

在4月初，蔚來和清陶等則接棒，致力于實現「電比油遠」。

這期間，寧德時代的超充電池陸續上車，雖然還談不上「電比油快」，加滿一箱油的速度，目前還是比充滿電要快。

但寧德時代的動作，加快了超充電池普及，將提高電車整體平均補能速度。

買車成本，續航里程，補能速度，油電之爭還在繼續，但燃油車的優勢正在被不斷壓縮。

參考鏈接：https://www.nbd.com.cn/articles/2024-04-08/3315596.html