后輪轉(zhuǎn)向是汽車時(shí)代最優(yōu)雅的發(fā)明之一，但卻好像要被時(shí)代逐漸淘汰了。

關(guān)于 MEGA 這個(gè)車，大家的爭(zhēng)議可真不少。

有人說(shuō)不喜歡這外觀，有人說(shuō)價(jià)格太貴了。

但說(shuō)回最現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，很多車主說(shuō)它實(shí)在是太大了，車長(zhǎng) 5.3 米，寬 2 米，軸距也有 3.3 米，不好停車不說(shuō)，掉頭轉(zhuǎn)彎也都怕磕著。

所以不少人覺(jué)得， MEGA 這么一輛五十多萬(wàn)的車，就應(yīng)該像小鵬 X9 一樣，帶上后輪轉(zhuǎn)向。

那啥是后輪轉(zhuǎn)向？車大就一定需要后輪轉(zhuǎn)向嗎？這回脖子哥就給大伙兒來(lái)好好盤盤。

說(shuō)到轉(zhuǎn)向，咱們一般的車都是通過(guò)前輪實(shí)現(xiàn)，此時(shí)后輪是不動(dòng)的，而后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，就是讓后輪做到和前輪相似的轉(zhuǎn)向效果。

按照它的實(shí)現(xiàn)方式可以分為兩種，一種是主動(dòng)轉(zhuǎn)向，主要通過(guò)電機(jī)控制，另一種是被動(dòng)轉(zhuǎn)向，通過(guò)機(jī)械結(jié)構(gòu)操控。

要說(shuō)這個(gè)技術(shù)，過(guò)去都是用在什么保時(shí)捷、蘭博基尼上， 50 萬(wàn)以內(nèi)的車，基本就不太容易見(jiàn)到。

但你要說(shuō)它有多高貴吧，那也不一定，畢竟把后輪轉(zhuǎn)向做到極致的，其實(shí)是叉車。

嘿嘿，開(kāi)個(gè)玩笑。

我們家用車上的 “ 后輪轉(zhuǎn)向 ” ，不是真的像叉車一樣用后輪轉(zhuǎn)彎，它更確切的說(shuō)法是 “ 四輪轉(zhuǎn)向（ 4WS ） ” ，后輪一般只能轉(zhuǎn)個(gè) 3-10 度。

所以，它只起到一個(gè)轉(zhuǎn)向輔助的作用。

如果用一句話概括它的好處，那就是 “ 低速靈活，高速穩(wěn)定 ” ，最終能讓車的操控性明顯提升。

欸，沒(méi)錯(cuò)，別光記著小鵬 X9 的靈活轉(zhuǎn)彎，其實(shí)后輪轉(zhuǎn)向它有兩種形態(tài)，低速反向轉(zhuǎn)，高速同向轉(zhuǎn)。

早在 1987 年，本田在第三代 Prelude 上量產(chǎn)的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，就能做到這兩種模式，這個(gè)邏輯也一直延續(xù)到今天。

比方說(shuō)，在速度比較低的時(shí)候，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能讓后輪和前輪反方向調(diào)整，減小轉(zhuǎn)彎半徑。

這就是說(shuō)，如果把轉(zhuǎn)彎的路徑看作一個(gè)圓的話，這個(gè)圓會(huì)變得更小，也就更靈活。

比如小鵬 X9 的轉(zhuǎn)彎半徑就能做到 5.4 米，這么大個(gè)車和緊湊級(jí)的卡羅拉一樣，這就是后輪轉(zhuǎn)向的能力。

正巧，我也試過(guò)這個(gè)車。

雖說(shuō)這套系統(tǒng)在大馬路上開(kāi)著感覺(jué)不明顯，但是在老城區(qū)就特別管用，尤其是一些 “ 胡同 ” 或者 “ 弄堂 ” 里，車開(kāi)起來(lái)究極靈活，倒車入庫(kù)還能少倒幾把。

還有就是一些窄路里的掉頭，像它這個(gè)尺寸的車起碼要再倒一把，才能調(diào)過(guò)來(lái)，但是用上后輪轉(zhuǎn)向以后，一把就夠，嘎嘎掉頭。

在高速狀態(tài)下，情況就不一樣了，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)讓前后輪同向調(diào)整。

這是因?yàn)楫?dāng)車速上去以后，很少會(huì)有大幅轉(zhuǎn)彎的工況，這時(shí)只有可能是變道超車或者緊急避讓，你需要的不是增強(qiáng)轉(zhuǎn)彎能力，而是轉(zhuǎn)彎過(guò)程的穩(wěn)定性。

比如在雨天或者雪地，后驅(qū)車經(jīng)常會(huì)遇到 “ 轉(zhuǎn)向過(guò)度 ” 的問(wèn)題，一旦加速轉(zhuǎn)彎，就容易發(fā)生漂移和甩尾，控制得住很帥，控制不住就會(huì)很慘。

咱就不要以為自己是藤原拓海，都能擱這嘎嘎漂移，其實(shí)大多數(shù)情況是轉(zhuǎn)向失控，然后陰溝里翻車。

如果帶了后輪轉(zhuǎn)向，就會(huì)有點(diǎn)類似于斜著走直線。就算你車身傾斜了，后輪相對(duì)還是直行，就不太容易打滑，失控的幾率也會(huì)更低一點(diǎn)。

那這么好的東西，理想和主流 MPV 咋就不用呢？

其實(shí)說(shuō)來(lái)話長(zhǎng)，咱要在車上落地這套系統(tǒng)，可真沒(méi)你想的那么簡(jiǎn)單，起碼得解決三個(gè)問(wèn)題：算法、成本和空間。

先說(shuō)算法，這玩意兒難在打磨。

一開(kāi)始本田 Prelude 用的這套后輪被動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，是用不著什么算法的，它只是通過(guò)一個(gè)連接前后部分的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸，就實(shí)現(xiàn)了后輪轉(zhuǎn)向。

但是這種方法太過(guò)簡(jiǎn)單粗暴，角度調(diào)整比較僵硬，實(shí)際效果并不好。

所以，在日產(chǎn)的 HICAS 系統(tǒng)開(kāi)始以后，主流的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都成了主動(dòng)轉(zhuǎn)向，這時(shí)候后輪就可以有自己的想法，它會(huì)根據(jù)行駛速度、車身幅度來(lái)做轉(zhuǎn)向角度的調(diào)整。

這也就需要通過(guò)車內(nèi)的各種 ECU ，接收各個(gè)部位傳感器的反饋，再經(jīng)過(guò)行車電腦處理后，通過(guò)獨(dú)立的 12V 電機(jī)驅(qū)動(dòng)，單獨(dú)操控后輪轉(zhuǎn)向。

這個(gè)道理就跟大伙騎自行車一樣，如果是前輪，輕微的擺動(dòng)甚至轉(zhuǎn)向不準(zhǔn)，我們都可以人為控制。

可一旦后輪在高速行駛時(shí)出現(xiàn)偏移，那對(duì)車的穩(wěn)定性來(lái)說(shuō)是致命的，所以要保證后輪轉(zhuǎn)向在實(shí)際開(kāi)車的時(shí)候不翻車，就得調(diào)得一手好算法。

尤其是，在搭配后輪轉(zhuǎn)向之后，智駕、 AEB 等主動(dòng)安全功能就需要重新適配，難不難先另說(shuō)，總之又是一個(gè)大工程。

而且這東西要外包給供應(yīng)商還真不行，因?yàn)楣?yīng)商沒(méi)廠家自己了解自己的車，所以要實(shí)現(xiàn)后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向的話，都得車企自己實(shí)打?qū)嵉乃惴芰Α?/p>

這也是為什么后輪轉(zhuǎn)向一般都是豪華品牌里的科技集成度最高的豪華車型使用，比如奔馳 S 、奧迪 A7 和寶馬 7 系等等。

除了算法以外，硬件要的更是白花花的銀子，所以成本也是個(gè)問(wèn)題。

特別是目前主流的后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，價(jià)格通常來(lái)說(shuō)要更高。而且，供應(yīng)商一直還都由 ZF 和舍弗勒這些頭部企業(yè)把控，一套做下來(lái)少說(shuō)也要 1 - 2 萬(wàn)。

所以看下來(lái)，目前把價(jià)格打到 30 萬(wàn)的也就小鵬 X9 ，哦，別忘了之前還有個(gè)智己 L7 ，也是全系標(biāo)配，用的還是奔馳同款供應(yīng)商。

奔馳自己的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不僅需要選配，想把可調(diào)角度提升到 10 度，還要額外收費(fèi)，每年要交 4998 元左右。看得出來(lái)它有多著急回本了。

那除了算法和成本之外，最難的還是之前提到的空間。

要實(shí)現(xiàn)后輪轉(zhuǎn)向，就要在后輪上裝一套轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，包括轉(zhuǎn)向機(jī)和轉(zhuǎn)向拉桿，有一說(shuō)一，這玩意兒又大又重，放哪個(gè)車都不太好放。

雖說(shuō)這套東西和前輪的幾乎一樣，但至少放前輪不會(huì)影響乘坐，而放在后輪，就多多少少會(huì)占用第三排或者后備箱的空間。

更別說(shuō)車輪自己還需要左右轉(zhuǎn)向，還得留一部分出來(lái)，估計(jì)李想看完也就一拍大腿， “ 得，咱不加了 ” 。

畢竟，你搞個(gè)移動(dòng)的家，要是住著還不爽，那何以家為？

不過(guò)，也不是說(shuō)帶了后輪轉(zhuǎn)向，空間就一定差，那 X9 也不干了，其實(shí)這里邊還有一個(gè)布置的問(wèn)題。

比如說(shuō)電機(jī)，雖然 MEGA 和 X9 都可以四驅(qū)，但 MEGA 的電機(jī)前小后大，主后驅(qū)，小鵬 X9 電機(jī)前大后小，主前驅(qū)，所以 X9 相對(duì)有更多空間上去做后輪轉(zhuǎn)向。

再加上 X9 還把全車都調(diào)了一遍，轉(zhuǎn)向器從副車架后端改到了前端，減振器和雙腔空懸也都順著向外側(cè)擠擠，這樣空間不就多出來(lái)了嘛。

所以說(shuō)白了，還是設(shè)計(jì)理念的差異。

而且，后輪轉(zhuǎn)向在高速能實(shí)現(xiàn)的穩(wěn)定車身的功能，在今天已經(jīng)找到了更高性價(jià)比的替代方式。

越來(lái)越多的車企發(fā)現(xiàn)，自己花大力氣做的后輪轉(zhuǎn)向，其實(shí)用 ESP （ 車身電子穩(wěn)定系統(tǒng) ）也能替代個(gè)八九不離十，那還整這玩意兒干啥。

不是后輪轉(zhuǎn)向用不起，而是 ESP 更有性價(jià)比。

更別說(shuō)，一些買 MPV 的人，甚至都不用自己開(kāi)，對(duì)吧？

所以像是 80 萬(wàn)出頭的 EM90 ，長(zhǎng)寬和 MEGA 差不多，它也沒(méi)用后輪轉(zhuǎn)向。

說(shuō)到這，咱們也能理解為啥有些該上后輪轉(zhuǎn)向的車都沒(méi)用后輪轉(zhuǎn)向了。

而關(guān)于買車需不需要后輪轉(zhuǎn)向這件事，我認(rèn)為是這樣的。

有后輪轉(zhuǎn)向當(dāng)然最好，它精準(zhǔn)解決了大車難開(kāi)的痛點(diǎn)。

如果你喜歡有操控感的大車，或者出行總是經(jīng)過(guò)比較復(fù)雜的路線，選擇后輪轉(zhuǎn)向是絕對(duì)合適的。

有總比沒(méi)有好不是。

而且，給各位廠商一個(gè)建議。后輪轉(zhuǎn)向這事跟以前不一樣了，以前都是只能豪華車才有，什么奔馳 S 邁巴赫。

咱新勢(shì)力們瞄上這項(xiàng)技術(shù)，不得把它跟現(xiàn)如今的國(guó)產(chǎn)空懸一樣國(guó)產(chǎn)化，用前期的技術(shù)投入換來(lái)后期的性價(jià)比。

讓大伙更便宜的用上好技術(shù)，不比你在那研究隱藏式門把手強(qiáng)多了？