定價帶來了最直接的反饋。

當晚，小米公布了第一輪戰績：4 分鐘大定破萬；7 分鐘大定破 2 萬；27 分鐘，大定 50000 臺。

需要說明的是，這 5 萬「大定」訂單中，除去 5000 臺限量的「創始版」車型，消費者可以選擇在 7 天「猶豫期」內更改配置或者退款。也就是說，真正準確的第一條戰報還需要再等一周才能出爐。

但這樣的成績也大概率已經超過了雷軍和小米此前的預期。

在小米 2023 年業績會上，小米集團總裁兼合伙人盧偉冰對外透露的短期目標，是「進入純電豪華轎車單款產品的前三名」——這是一個模糊的品類，如果我們把 Model 3、極氪 001、蔚來 ET5/ET5T 等都歸入這個品類，那么推測小米 SU7 的年度目標大約在 6 萬臺左右。

從去年 12 月 28 日召開技術發布會以來，中國智能電動汽車市場也迎來了新一輪的價格戰，小米汽車一度被認為面臨行業里諸多對手的集體「圍堵」。

公布售價和拿下訂單只是萬里長征的第一步，接下來，雷軍和發布會坐在臺下的蔚小理、長城、北汽們，要一起面對更真實和殘酷的競爭。

蔚小理」三家創始人來到現場為小米汽車助陣 | 極客公園

01、定好參考系，選準目標用戶

對于小米，大多數消費者最久遠也是最深刻的認知，是那個 10 年前憑借極致性價比走進千家萬戶的國產智能手機品牌。

某種程度上，這種品牌心智一直延續到了現在。所以當雷軍和小米集團高管多次在公開場合表示小米汽車「可能會有點貴」的時候，我們總能看見這樣的調侃：「米粉只是長大了，并不是變有錢了」。

不過，事實上現在小米汽車，連同眾多國產新勢力造車品牌，所面臨的行業環境，本質上和 10 多年前雷軍推出小米手機時別無二致。市場兩級分化嚴重：一類是品質和溢價同樣高的國際品牌；一類是智能化程度逐漸跟不上時代節奏的廉價產品。

雷軍公布小米 SU7 標準版 售價 | 圖片來源：小米

只是現在小米所售賣和交付的產品，從千元機直接跳躍了兩個數據量，變成了售價動輒接近 20 萬的智能電動汽車。對于任何一個消費品牌來說，這也都是一件困難的事。盡管雷軍反復強調「造車真的很費錢」，但要完成第一步的啟動和銷售目標，在戰略和戰術上，還是需要選好對比的參考系，并且要更精準地圈定第一批目標客戶。

小米第一款車的參考系，是一年在中國賣出接近 15 萬輛，全球超過 50 萬輛的特斯拉 Model 3。

而雷軍在發布會上提到的幾類目標用戶，第一類也正是「在觀望 Model 3 的消費者」。在官方介紹里，SU7 可以提供更好的智能座艙（尤其是語音交互）和智能駕駛體驗——后者其實是特斯拉的優勢，但是在現階段里，由于數據采集等復雜原因，特斯拉的智能駕駛相關功能還無法在國內落地。

至于那款售價接近百萬的保時捷純電轎跑 Taycan，小米應該從來沒有把它真正當成過對標對象。它只是在風阻和審美的角度，為后來者做了一個純電車型的外觀「參考」。要知道，根據相關市場調研，Model 3 的用戶里，有相當一部分的購車原因來自于外觀。

小米 SU7 首期推出了多達 9 款配色 | 圖片來源：小米

第二類用戶，小米則瞄準了傳統豪華品牌 BBA 的「34C」（即寶馬 3 系、奧迪 4 系和奔馳 C 系）車主。易車研究院的數據顯示，2021-2026 年，中國車市「增換購」趨勢明顯，增換購的主導地位有望升至 80%。小米用更好的能源經濟性和更低的品牌溢價兩張牌，瞄準了這個巨大的市場。

很難說，在智能電動汽車時代里，小米和中國造車新勢力們是否打贏了第一場戰役。但至少從目前美國和歐洲的相應政策里可以看出，中國新勢力已經在產業層面引起了它們的重點關注。

在消費市場上，新品牌們也為自己和國內消費者迎來了全新的定價權和選擇權。從這一點來看，21.59 萬的小米，和新勢力們其實一起邁向了智能硬件的性價比 2.0 時代。

從首日的訂單數據來看，這款「比 Model 3 便宜 3 萬」且擁有「米時捷」外型的新車，應該達到了初期的目標。

02、從拼參數，到拼體驗

如果用挑剔的角度去審視小米 SU7，這臺車在智能層面達到了不錯的配置，但確實也沒有什么「突破性」的創新。

因為單從數據來看，無論是智能座艙所搭載的 8295 芯片，還是 Max 版本所搭載的雙 Orin X 芯片，以及 700-830km 的 CLTC 續航，每一項在市場同價位的車型里，都可以找到可以匹配甚至超越的車型。

所以，所謂「沒有重大突破」不僅是小米汽車一家在這個階段面對的問題，某種程度來說，這是一個技術局限。

在智能駕駛領域，小米在 2023 年投入了 75 億元，并且組建了超過 1000 人的研發團隊，并且提出在 8 月全國開通城市輔助駕駛的目標。不過盡管如此，我們必須指出，影響智駕的因素不止是由人決定的「算法」水平，還要受到「算力」和「數據」的限制。

小米智駕 Max 版本計劃在 8 月開通全國城市 NOA 功能 | 圖片來源：小米

在算力層面，如果只看硬件配置，小米 SU7 Max 版搭載了兩顆英偉達 Orin X 芯片，車端算力達到 508TOPS，在行業里屬于絕對的高配。但這個算力，目前依然處在高速 NOA 有余，城市 NOA 不足的尷尬階段。

何小鵬前段時間在中國汽車百人會上的發言也證實了這個現狀：目前城區智駕平均百公里接管次數大于 10 次，遠高于高速智駕百公里 0.1 次接管的水平，體驗不佳。

何小鵬認為，目標是在未來 18-36 個月里，把城區智駕的百公里接管次數降低到 1 次以上——而這個時間，恰恰和英偉達新一代智駕平臺 Drive Thor 推出的時間契合。

算力需要依靠芯片能力的升級，而數據則需要更多實車的積累。

據雷軍介紹，小米 SU7 前期投入了超過 500 臺測試車，積累了超過 1000 萬公里的測試數據。在測試期間，這是一個很高的數據，但隨著量產車發布，1000 萬公里也許只是一天的訓練數據。所以，智能駕駛領域的體驗，也是隨著數字逐漸提升的過程。

電池領域同樣如此。小米 SU7 共有 3 種不同的電池配置方案，分別對應著 73.6kWh 磷酸鐵鋰、94.3kWh 神行電池和 101kWh 麒麟電池。和同級別的其他競爭對手 Model 3、極氪 007、小鵬 P7 等產品相比，不同 SKU 下的續航里程各有勝負。但同樣，技術并沒有達到臨界點。并且，在高度協作化的當下，這些數字大概率不會成為某個廠商「一家獨大」的競爭優勢。

所以，比起拼芯片算力、比拼在不同溫度、路面條件、駕駛習慣下不同的續航表現，不如比拼實際的用戶體驗。

真正的核心差異化，往往就體現在細微之處。在現場演示小愛同學上車的語言交互時，小愛同學就展示了在多模態下，極強的問答能力和指令執行能力。

不要小看智能語音這個功能，某種程度上，它也許會定義未來智能汽車上全新的交互模式——畢竟無論是類似智能手機的觸屏操作，還是傳統汽車里的實體按鍵，都需要占用駕駛員的注意力，而語音也許是駕駛時最絲滑的控車方式。這也是小米比起傳統汽車廠商的優勢所在。

小愛同學展示基于外界環境的多模態感知問答能力 | 圖片來源：小米

雷軍對「從參數到體驗」的這一套競爭邏輯也并不陌生。小米手機初期，正是憑借著高性價比和高參數迅速發展。然而當市場逐漸飽和，供應鏈逐漸成熟之后，產品用戶體驗成為了核心競爭力。最明顯的表現就是，市場占有率最大的「千元機」越來越少，而旗艦機型卻越來越多。

03、開門紅了，然后呢？

稍顯遺憾的是，在這場持續超過 2 個小時的發布會里，雷軍應該再多幾次主動邀請用戶進店試車。

在小米前 10 年里，最大的成功經驗之一就是利用互聯網銷售模式，降低成本造出了售價更低的產品。

汽車行業很難完全復制這樣的經驗。畢竟賣車和賣手機，最大的不同就在于用戶需要更直觀感受產品，才能支持遠高于數碼產品單價的「重」消費決策。

無論是前文提到了智能座艙、智能駕駛、智能語音，還是雷軍多次提到的汽車機械能力，這些都無法僅僅通過一場發布會，或者媒體的試駕視頻來呈現。

舉個簡單的例子，對于增換購用戶來說，加速和制動踏板的腳感，穩態轉向時車輛懸架提供的支撐，在不同路面時底盤對于路面信息的篩選和過濾，都是非常主觀的感受。

所以，3 月 38 日公布的售價，既是開門紅的關鍵影響因素，放在未來一段時間里，又不是唯一的關鍵因素。

雷軍在此前專門發了一條微博，除了提到準備發布會外，還透露了兩個重點工作：確定第二批線下銷售網絡的選址；盡快提升工廠產能，確保盡早交付。

小米智能工廠，滿產后 76 秒下線一臺整車 | 圖片來源：小米

前者對應著零售行業里門店的選址邏輯。小米不缺乏這樣的經驗，2016 年 10 月，雷軍提出「新零售」的概念，目標就是線上線下同價，讓數碼產品更多觸達線下客戶。雷軍曾經在 2017 年接受采訪時表示，小米的年坪效做到了 27 萬元/平米。

后者則對應著一條制造業的邏輯。小米手機曾經經歷過一次產能危機，但汽車領域的難度只會更高。雷軍在發布會上展示了小米汽車工廠的智能制造能力，這座工廠很快就要面對 9 種不同外觀配色、4 種內飾配色的排列組合考驗——幸運的是，似乎小米汽車沒有其他友商那么復雜的內飾選配，畢竟很多配件都可以通過 CarIoT 的方式由用戶手動配置。

發布會結束后，網絡上傳出一張小米汽車高級顧問胡崢楠的對話截圖，表示「慶功酒也喝不下了」，因為「一年產能都用完了」。它未必 100% 真實，但卻反應出市場對小米汽車此時的情緒：恭喜開門紅，然后歡迎來到一個魔鬼戰場。

三年前 3 月末，雷軍宣布進入人生中最后一次重要創業。3 年后的當下，他交付了第一份短期答卷。明天開始，他過往在產品、技術、零售、制作、生態合作方面的種種數據，還等待著被調用和處理。

這場創業就像是訓練一個復雜的模型一樣，GPU 還要一刻不停地持續運轉。