2024年第一場價格戰，就傷到合資車的筋骨。

過去24個小時，中國車企經歷了小范圍閃電戰，炮火主要集中在10萬區間，帶頭的是比亞迪，推出了7.98萬的秦PLUS和驅逐艦05。

比亞迪還不嫌事大的喊出一個口號——電比油低。

這四個字瞬間點起車企的熱情，隨后五菱、長安啟源、哪吒還有吉利紛紛加入這場降價潮，五菱是沖在了第一個，把五菱星光150km進階版插混轎車售價直接降6000，價格為9.98萬。

哪吒汽車降價的幅度最大，主力車型哪吒X直接暴降2.2萬，讓這款純電SUV的起售價還不到10萬。隨后啟源A05\Q05和吉利帝豪L HiP龍騰版也相繼調低售價。

開年這波新能源車價格戰，和2023年相比還是有很大的不同，去年主要集中在20-30萬區間，還不算是汽車市場的主力銷售區間。

10萬級才是體量最大的市場，誰能在這個市場稱霸，誰就能在汽車圈橫著走。

很長一段時間，合資品牌憑借成熟的生產和供應鏈管理，將燃油車價格下限保持在10萬元左右。

在這個價格敏感度極高的市場里，合資品牌的燃油車軒逸，卡羅拉之流，常年盤踞銷量榜單前幾名，如今隨著新能源品牌的相繼降價，使得原本燃油車的價格優勢也不再。

新能源汽車普及戰，打響了！

砍向合資油車腹地

比對手更瘋狂，才是打破內卷的唯一解藥。

1989年，國內開始征收彩電特別消費稅，導致彩電市場一片慘淡，時任長虹董事長的倪潤峰，率先對自己的彩電砍一刀，直接降價300元銷售。

這一舉措打破了長虹彩電當時的銷售僵局，使資金快速回籠，盤活了長虹的銷售市場。這次商戰告捷，也讓其他企業領教了“價格戰”的威力。

用低價卷入市場，這招對企業來說屢試不爽，放在汽車行業同樣有用。

2023年初，打響價格戰第一槍的特斯拉，用“以成本定價”的理由下調了旗下熱門車型的售價，算是中斷了彼時新能源車的漲價潮。

后來，國六B排放標準的執行加速了價格戰的節奏，同年3月，東風汽車在湖北打響了新車降價的第一槍，一向滯銷的法系車雪鐵龍C6降價9萬元賣斷貨后，連帶效應愈演愈烈，浩浩蕩蕩的價格戰序幕正式拉開。

通用、寶馬、奔馳、日產等合資車企緊跟加入，隨后自主車企的長安、奇瑞、也紛紛跟進，并且降價幅度是一個比一個大。

不過，今年的價格戰不同于往常，車企的用意也不再只是簡單地拔高銷量數據。

2月18日，小鵬汽車CEO何小鵬表示，2024年是中國汽車品牌進入“血海”競爭的第一年，一場激烈競爭“廝殺”在所難免。

在吉利發布的開工信中，吉利汽車集團CEO淦家閱表示，2024年將是最“卷”的一年。

復工后的比亞迪率先拋出的“王炸”，這就打在了不少車企的命門上——10萬級別市場。

這是“公路三大媽”站的最穩的市場，也是油車擁躉最多的群體。

比如在1月份的零售銷量統計榜單中，燃油車在各個細分市場都有很好的表現，其中合資燃油車在A級家轎市場中表現尤其突出，朗逸、軒逸、卡羅拉等車型的銷量都遠遠領先新能源車。

這個市場，才是比亞迪們的真正目標。

在前年，秦PLUS的價格還是十好幾萬，去年初，比亞迪打出了油電同價，降到9.98 萬，隨后又一路下滑至8.98萬，如今短短幾個月過去，價格直接不到八萬塊。

作為一臺新能源車，秦PLUS的落地價甚至可以和7萬塊左右的油車價掰掰手腕了。

可油可充電，還要什么自行車？

2023的價格戰打得雖然火熱，但不夠撼動市場的格局，這次以比亞迪為首的自主車企們，顯然，想搶灘合資品牌的最后一塊高地。

10萬市場：油VS電

10萬其實是一個坎，網上動輒提幾十萬的新車，會讓人們懷疑當下的購車環境，但不是人人都能買得起30萬的特斯拉，更多的消費者只是需要一臺10萬塊的出行代步車。

這也是為什么一眾日系車在國內份額銳減之時，日產依然能靠一款軒逸撐起近半數的銷量。而你以為10多萬無人問津的卡羅拉，在2023年依然在國內賣出了17.6萬輛。

數據就是最好的證明，2023年，官方指導價10.86萬的日產軒逸，經銷商能給到7萬多的價格，雖然銷量同比下滑了14.7%，但依然在國內賣出了37.6萬輛，而9.39萬起售的大眾朗逸也賣出了35.2萬輛。

與此同時，比亞迪的秦系列2023年熱銷48萬輛，其中DM- i車型售出了30.7萬輛，在2023年全年轎車銷量排行榜中位居第三，僅次于日產軒逸和大眾朗逸。

所以不論是比亞迪的“798”，還是五菱的“998”，他們本質上想顛覆的，是被傳統合資燃油車霸占多年的市場格局。

這也意味著以比亞迪為首的中國新能源車，正在從重塑國內家轎市場格局開始，野心逐步向“合資正規軍” 開炮。

根據乘聯會的數據，去年我國新能源乘用車共計售出949.5萬輛，市場滲透率達31.6%，雖然各項數據均高于2022年，但整體增速已開始出現放緩的趨勢。

而2023年全年乘用車市場燃油車零售1395萬輛，同比降速由2022年的13.4%收縮至6%，從這一點上來看，燃油車和新能源汽車的競爭將更加激烈。

所以新年新一輪的價格戰不可避免，比亞迪之后，才會有上汽通用五菱、長安起源、哪吒汽車、吉利汽車等幾家車企相繼跟進。

此外，合資燃油車的基本盤還在，特別是家用轎車，多年來在國人心中的地位早已根深蒂固，因此自主品牌如果想要撼動合資燃油車的地位，快速搶奪現有市場份額，價格戰就非常有必要。

而且這些合資選手已經開始反撲。

北京現代宣布，旗下A級轎車伊蘭特車型降價2.4萬元，起售價僅為7.58萬元，還打出了了“油比電強”的口號。

而上汽通用旗下的別克，也宣布限時對部分車型進行降價優惠或置換補貼，別克君越、威朗Pro、昂科威Plus車型優惠幅度在3.5萬至6.5萬元。

10萬級市場，油和電的份額搶奪戰，正式開啟。

格局打開

眾所周知，新能源汽車已是大勢所趨，在世界范圍內都得到了大部分車企和消費者的認可，從國內來看，一、二線城市新能源汽車已經全面鋪開。

以一線城市深圳為例，截至2023年上半年，深圳新能源汽車保有量達86萬輛，滲透率超60%。

在大中城市，新能源汽車已經不是新鮮事物。但在國內的三四線城市，和成千上萬個縣城與鄉鎮，受制于基礎設施的建設和推廣程度等多重影響，新能源汽車仍有較大發展空間。

因此，價格戰更大的意義在于通過降低售價惠及更多的消費者，讓新能源汽車走入“尋常百姓家”，從而提高新能源汽車的整體市場占有率，加速傳統燃油車向新能源車的轉換，推動新能源汽車的普及。

王傳福在復工第一天就表示，我國新能源汽車從2020年開始，滲透率持續保持翻倍式增長，去年全年已達35%，年底單月更是突破了40%，預計今年新能源汽車單月滲透率將超過50%。

超50%新能源滲透率的突破口在哪？

毫無疑問，就在消費市場最龐大的10萬級家用車細分市場。

未來，新能源汽車勢必會向下沉市場普及，而降價不僅能激活整個市場增量，還能刺激加速“油轉電”進程。從這個角度來說，比亞迪們的這波“電比油低”操作要沖出大氣層了。