美國超級高鐵公司倒閉了。

創辦七年時間，他們吸引了全球矚目，籌集了五億美元，卻始終沒有拿出可用的技術，甚至沒有建出一條線路，最終中東大老板失去了所有耐心。

隨著這家明星企業的關閉，美國通過真空懸浮列車技術，直接邁過高鐵時代，進入時速過千公里的超級高鐵夢想也徹底破滅。半小時從舊金山到洛杉磯的這個夢，看來暫時是圓不了了。

超級高鐵技術概念

據彭博社報道，總部位于洛杉磯的超高速軌道交通公司Hyperloop One今年年底就將關門，計劃出售目前剩余資產，而所有員工都會在今年年底結束合約。

Hyperloop最大的資產包括旗下所有專利以及在內華達沙漠中的測試項目，這些將會歸屬于其最大股東阿聯酋港口運營商DP World。

這家超級高鐵領域最知名的企業最終倒在了第七個年頭。

雖然Hyperloop One并不是超級高鐵的唯一公司，但卻是其中最大的明星企業，也是極少數投入巨資真正將Hyperloop超級高鐵技術變成測試項目現實的企業。他們的倒閉，意味著Hyperloop技術可能會暫時陷入低谷。

需要強調的是，普通讀者常誤以為Hyperloop One是馬斯克旗下企業，但Hyperloop One并不是馬斯克創辦的，這家公司倒閉也和他沒有任何關系。

只是因為Hyperloop這項未來超高速軌道交通技術是馬斯克構思提出和完善的，也因為他而廣為人知。

2012年初，馬斯克在與伊朗裔投資者皮什瓦（Shervin Pishevar）一道去古巴參加人道活動時，在飛機上討論了他的“真空磁懸浮超高速列車”技術構思。雖然這項技術并不是馬斯克首創，但卻是馬斯克以及他的技術團隊提出和完善的。

相比傳統的高速鐵路以及磁懸浮列車，Hyperloop車廂運行在一個相對真空的封閉管道中，因此以及大幅降低阻力，實現低功耗運行，可以24小時運行，理論運行速度可以超過每小時1000公里。

此外，因為線路完全封閉，因此不會有外部因素導致的碰撞事件，也不受天氣因素影響。

如果按照這個速度，從洛杉磯到舊金山以及從紐約到華盛頓的旅程都只需要30分鐘，是普通高速鐵路速度的四倍，更幾乎相當于噴氣式客機兩倍的速度。

這個美好愿景頓時吸引了所有人的關注。如果Hyperloop技術變成現實，美國等于直接邁過了高鐵時代，進入了超級高鐵交通的新紀元。

當然，封閉真空管道也帶來了造價昂貴的問題，但在美國修建普通高鐵，也要面臨天價征地和無止盡的環保評估等因素。

洛杉磯到舊金山的高鐵規劃了數十年，工程計劃書也通過18年了，現在都沒有完全通過環保評估。而因為當地民眾的層層設阻，僅僅275公里的一段就要投入350億美元。

這么來看的話，在美國修建地下封閉真空管道和在地上修建普通高鐵的投資究竟孰貴還真不好說。

因此，在馬斯克看來，這項真空懸浮超級軌道交通技術將會是人類第五代出行技術，有望直接越過高鐵時代，進入超音速軌道時代。

他把Hyperloop比做軌道出行的“協和飛機”。特斯拉和SpaceX的工程師共同完善了馬斯克的技術構思，并在2013年8月發布了Hyperloop設計的白皮書。

不過當時馬斯克忙著管理運營特斯拉和SpaceX，并沒有太多精力繼續推進這項技術。和當初公布特斯拉的專利一樣，馬斯克也將Hyperloop對外開放作為開源項目，希望有更多企業和投資者共同參與探索這一超級高鐵的測試與商業化。

Hyperloop明星企業

在隨后的幾年時間里，多家Hyperloop公司先后創辦，還有麻省理工等諸多知名高校團隊投入研發。

在諸多Hyperloop企業中，影響最大的就是皮什瓦創辦的Hyperloop One。皮什瓦是硅谷知名投資家，他的Sherpa Capital先后投資了Airbnb、Uber、Slack和Robinhood等諸多知名企業。

隨便提一句，皮什瓦的人生也是逆襲傳奇，他出生在伊朗德黑蘭，因為父親是政府異議人士而被迫逃離伊朗，來到美國之后邊打工邊上學，獲得哈佛博士學位，更從醫學界轉投互聯網行業，又從創業者變身投資人。

2014年11月，皮什瓦與SpaceX的工程師班布洛干（Brogan Bambrogan）共同創辦了Hyperloop Tech。皮什瓦的Shepa Capital領投了次年的第一輪900萬美元融資，徐小平的真格基金也有參與。

此外，皮什瓦還找來了前思科總裁羅德（Rob Lloyd）擔任CEO。作為超級高鐵技術第一家創業公司，Hyperloop Tech從一開始就吸引了媒體的諸多關注，甚至創辦之初就上了《福布斯》雜志的封面報道。

在隨后的兩年時間，Hyperloop Tech先后完成了三輪1.8億美元的融資，并改名Hyperloop One。

2017年，Hyperloop One宣布與英國超級富翁、夢想家理查德·布蘭森（Richard Branson）的維珍集團達成戰略合作，也將公司名字改為Virgin Hyperloop One，由布蘭森出任董事會主席。

不過，這家公司改名的速度似乎相當高速。2020年，Virgin Hyperloop One又再次改名為Virgin Hyperloop。2022年，他們又再次去掉名字中的Virgin，去掉了布蘭森的印記。

在過去七年時間，Hyperloop One總計融資了4.85億美元。不過，在一次次改名和融資過程中，Hyperloop One的兩位創始人都因為諸多原因出局，公司陷入了諸多投資人的爭奪之中，CEO、董事長以及董事席位職位也不斷更替。

技術落地前景暗淡

2016年10月，Hyperloop One在內華達沙漠城市北拉斯維加斯修建了一段500米長的測試路線。

2017年5月，Hyperloop的管道列車實現了無乘客成功運行，驗證了真空管道超級軌道交通技術的可行性，管道列車僅僅在300米就加速到了時速310公里。當年年底，Hyperloop更在測試中創下了時速387公里的峰值速度。

2020年11月，Hyperloop One進行了首次有乘客的測試運行，第一批乘客是公司CTO以及客運主管。他們在拉斯維加斯的Devloop，乘坐著第二代列車XP-2，以時速172公里完成了載客運行。

然而，這也是Hyperloop One的唯一一次測試載客運行。

在成功進行技術測試之后，Hyperloop One吸引了來自俄羅斯以及阿聯酋等海外投資者的興趣，并分別與兩國政府簽訂了諒解備忘錄。

俄羅斯政府規劃過修建莫斯科到西伯利亞的遠東超級高速鐵路，而阿聯酋政府則打算在兩大核心城市阿布扎比和迪拜之間修建真空懸浮管道運輸。

不過，相比俄羅斯人，阿聯酋人對Hyperloop技術更為認真，投入了超過1.1億美元的資金。

從2016年開始，阿聯酋政府所有的DP World開始不斷投資Hyperloop One，最終成為了公司的最大股東，持股超過四分之三，白頭巾也成為了Hyperloop One的董事長。

除了在俄羅斯和阿聯酋，Hyperloop還和愛沙尼亞、印度馬哈拉施特拉邦和旁遮普等地政府簽署了超級高鐵項目意向書，并在芬蘭、瑞典、荷蘭等國進行了項目可行性研究。

在美國國內，Hyperloop也宣布計劃與西弗吉尼亞州以及俄亥俄州等地政府合作修建貨運或者客運軌道交通。Hyperloop的管道列車XP-1頁也不斷在美國各地進行展示和招商。

然而，藍圖很美好，現實卻很殘酷。

Hyperloop One一邊是熱火朝天地和美國各州以及海外各國政府簽訂項目意向書和諒解備忘錄，畫著遍布全球的超級高鐵藍圖，不斷放衛星號稱未來幾年就能建成商用項目；另一邊則是技術遲遲無法落地，資金也在消耗殆盡。

新冠疫情到來之后，Hyperloop One的測試項目陷入了停滯，載客運行前景過于渺茫，他們的融資也日益艱難。布蘭森也在2022年離開了Hyperloop One的董事會，不再繼續為該公司尋找融資。

2022年，Hyperloop One不得不宣布裁員一半，同時暫時擱置技術難度更大的客運項目，將業務重心轉向貨運，希望能盡快向最大的意向客戶沙特政府，鋪設沙特首都利雅得到港口城市吉達之間的貨運線路。

然而，過去一年半時間，他們的貨運技術也遲遲無法交付，失去了最后的融資希望。最終阿聯酋人還是失去了耐心，不愿繼續投資支持Hyperloop One的運行，這家超級高鐵明星公司即將在2023年底結束所有運行。

美國計劃大建高鐵

雖然目前還有其他公司在繼續探索Hyperloop技術，但實際商用的前景依然非常渺茫。

實際上，連馬斯克本人都已經不再提及Hyperloop項目，2022年SpaceX已經拆除了他們此前在公司總部附近鋪設的1.6公里長的原型測試管道。

雖然馬斯克的地下隧道交通公司Boring Company還在運行，但那與Hyperloop真空懸浮管道技術并沒有關系。

就在Hyperloop One倒閉之際，美國政府正在掀起一波大建高鐵的熱潮。

按照拜登政府交通部的發展規劃，聯邦政府正在籌備規劃在全美東西海岸興建八條全新的高鐵線路，一舉將美國帶入時速300公里的高鐵時代。

對于高速鐵路這項技術，全球并沒有統一的標準和定義。

如果按照新建鐵路高鐵時速250公里為標準，那么美國迄今還沒有一條真正意義上的高鐵線路。美國目前最快的高鐵線路阿西樂特快，雖然理論時速最高可達240公里，但因為沿用傳統路線，需要和其他列車共享軌道，實際上平均時速只有110公里。

按照美國交通部的規劃，計劃修建的高鐵項目包括：

連接達拉斯和休斯頓的Amtrak項目、連接洛杉磯和拉斯維加斯的Brightline項目、連接舊金山到洛杉磯的加州高鐵項目、連接南卡夏洛特到北卡亞特蘭大的高鐵項目、從加拿大溫哥華到西雅圖再到波特蘭的Cascadia高鐵項目以及加州中部Victor Valley到Palmdale的高鐵項目（這條高鐵可以打通從舊金山到拉斯維加斯的高鐵線路）。

其中，美國政府已經分別撥款31億和30億美元，用于拉斯維加斯和洛杉磯以及加州中部兩條高鐵線路的修建。

雖然拜登政府將拉斯維加斯到洛杉磯的高鐵線路作為自己政府基礎設施的政績大舉宣揚，但這條線路明年才會動工，能否在2028年洛杉磯奧運會之前建成投產，依然面臨著巨大的疑問。

美國人真的愿意坐高鐵嗎？當然，便捷出行的需求是所有民眾都希望的。2015年的一項調查顯示，超過三分之二的美國人表示，如果高鐵可以節省時間，價格合理，那么他們愿意乘坐高鐵出行。

雖然美國地廣人稀，但人口幾乎集中在東西海岸的幾個大城市帶，在東西海岸修建高鐵并不會缺少客流量。雖然阿西樂特快遠遠不是高鐵，但每年也有200多萬人次乘客，2016年最高峰時甚至超過了340萬人。

看起來，美國距離第一條高鐵落成，至少還有數年時間。而Hyperloop超級高鐵？或許只是一個美好的夢想。