無線充電的風，還是吹向了電動汽車。

剛剛，特斯拉首席設計師Franz von Holzhausen證實，特斯拉正在研發無線感應家用充電技術。

無線充電，顧名思義就是不需要充電槍，以后的特斯拉汽車，可以像手機一樣，走到一個特定位置就可以自行充電，不僅方便還更安全。

這種技術其實并不新鮮，國內已經有企業開始研發，也有實際車型落地。但作為全新技術，無線充顯然還有很多挑戰。

比如成本太高、價格太貴等，特斯拉能憑一己之力讓這個技術普及嗎？

吸納無線充電初創企業

據海外媒體Electrek，特斯拉首席設計師Franz von Holzhausen，在美國知名脫口秀主持人Jay Leno關于Cybertruck的視頻中，確認了特斯拉正在研發無線充電技術。

“我們正在研究感應充電，不需要在車上插入任何東西。只需要把車開到車庫的充電板上，車輛就會自動開始充電。”

其實在此之前，馬斯克對無線充電并不感冒，比起無線充電，特斯拉更傾向于使用自動機械臂來給車輛充電。

早在2015年，特斯拉就發布過一個，看起來像蛇一樣的金屬自動機械臂充電器的視頻。

然而從今年開始，特斯拉開始改變對無線充電的態度。在今年3月的特斯拉投資者日上，特斯拉全球充電基礎設施負責人Rebecca Tinucci，向外界透露了特斯拉家用無線充電的潛在解決方案。

當時的PPT上，特斯拉展示了一款神秘的無線家用充電設備，特斯拉車輛停放的下方擁有一個凸起的無線充電裝置，并與墻上的充電箱相連。以此暗示人們，特斯拉未來可能實現的充電解決方案。

四個月后，特斯拉斥資7600萬美元，收購了一家德國的無線充電公司Wiferion。

Wiferion是一家成立于2016年，專注于為汽車提供無線充電技術的初創公司，2018年，正式推出了其首款產品——適用于工業車輛的非接觸式感應充電器“etaLINK3000”。

今年Wiferion還推出了，可以為小型自動機器人充電的無線充電設備“etaLINK1000”，是該系列機器人充電系統的最新版本，體積小巧，適用于小型AMR的安裝。

Wiferion承諾，在對接的一秒內，幾乎是瞬間就可以開始充電，并且提供高達12千瓦的充電功率。

先是用PPT展示，再斥資收購Wiferion，毫無疑問特斯拉是打算布局無線充電行業。

就在人們以為特斯拉要在無線充電領域大展拳腳之時，特斯拉轉手又把Wiferion賣了，從完成收購到轉手，前后還沒超過4個月。

但這不是一個正常的“買賣”，與其說是收購，不如說特斯拉其實是在“挖人”。因為在把Wiferion賣給DIN軌道電源供應商PULS時，特斯拉只出售了運營和制造業務，卻保留了Wiferion的工程師團隊。

據悉，Wiferion會在新東家的一個新部門PULS Wireless繼續生產、銷售和推廣其無線充電產品。

那特斯拉費了這么大勁為了啥？

特斯拉并沒有對外解釋作出這一決定的具體原因，但業內人士猜測，很可能是特斯拉已經有了關于無線充電設備的生產計劃，或者是不看好Wiferion的生產業務，只想要Wierion的技術人員。

因此，極有可能特斯拉在更早的時候，就有了對無線充電項目的規劃，只是缺少了相關技術人才，所以通過“收購招聘”的方式，先把Wiferion買過來，再把業務賣出去，這也相當于間接有了人員和技術儲備。

掀起新一輪“軍備競賽”

新能源汽車的無線充電，其本質和手機的無線充電類似。

搭載在汽車上主要有兩種技術形式，第一種是電磁感應式，車底和地面各有兩個線圈，專門供電和受電，做到類似變壓器的能量傳輸方式，早期的日產魔方電動車就搭載過這個技術。

第二種則是利用磁耦合諧振的原理，這個技術早在2006年就被美國麻省理工學院科研團隊研發了出來，通過車底的無線充電面板與電池組內置的磁性元件，在特定距離內實現電能傳輸。

因為磁場諧振的充電方式在能量轉換的效率上更高，同時也要更加穩定扎實。被認為是最佳的汽車無線充電技術，而特斯拉提出的無線充電設想就是基于這個原理實現的。

早在2017年，寶馬就宣布即將在汽車上應用無線充電，用自家的無線充電感應板、外加220V的電源插座就能為汽車充電，選擇安裝在地面或埋在地底。

隨后第二年，寶馬的老對手奔馳也打出了“電動汽車無線充電”的旗號，與高通無線充電子公司Qualcomm Halo基于2015年對外展示的無線充電方案進行合作開發。

2018年，上汽榮威Marvel X的亮相，同樣也具備無線充電。

在今年，國內車企更是動作頻頻。

今年6月，蔚來入股了一家無線充電芯片商易沖科技，這個公司就是專注于磁共振耦合無線充電技術。

9月，華為公布了用于電動汽車無線充電的專利，該專利是一種用于電動汽車的車載充電設備，并且該車載充電設備以顯著降低的成本表現出更高的功率密度。

就連首款車還沒發布的小米汽車也未雨綢繆，在9月申請了“無線充電方法、系統及存儲介質”專利并獲得授權。

這個月，比亞迪也獲得了車輛檢測系統和車輛檢測設備專利，其中就有能夠在電池電量不足的情況下，通過無線充電模塊向電池進行充電。

甚至有些車型已經落地。3月15日，智己汽車宣布，首個量產版11kW大功率整車智能無線充電方案落地，停車就能充，不用再插拔充電槍。今年下半年起開始安裝。

從國內的動作就不難看出，大部分的無線充電方案仍然處于規劃之中，雖然相比傳統的有線充電，無線充電會更加便捷和方便，但目前尚未大規模商用主要還是被許多客觀條件所限制。

以智己汽車的方案為例，即便是落地了無線充電，但現實還是面臨了挺多的問題。

比如對場地要求較高，需要往地上掏洞，安裝成本就要比獨立式的充電樁要高出不少。

不僅僅是安裝成本，智己的這款無線充電樁單獨官方售價達到了18999元，車主需另選裝車端無線充電模塊6000元，即便是抵扣掉原贈送的各種有線充電樁權益后，最低還得需要12000元，這樣一套流程下來成本就得比有線的高出好幾倍。

另外，大家用過手機無線充電的應該都知道，充電速度會慢上不少，這是因為無線充電過程中會產生巨大的能量損耗和大量的熱量，隨著功率的增大釋放的熱量也會更多，這也成為提升無線充電功率的一大技術難點。

而且還有個矛盾點，如果成本較高，就需要用在大車上成本才能覆蓋住，但大車的電池往往容量比較大，無線充電的低效就會導致就算花一整晚也充不滿，所以以目前實際汽車無線充的技術水平來說，就形成了一個死循環。

所以雖然技術上可行，但實際應用仍有很多挑戰。

自動駕駛閉環的關鍵一步

從某種程度上來說，汽車無線充電可以算是自動駕駛的最后閉環。除了能夠解決充電焦慮，延長續航里程外，更重要的是給未來的無人駕駛做準備。

大家可以假設一個場景，當勞累了一天的你坐著自動駕駛車輛回了家，車輛安穩的停在自家門口，但想起來還得給車充電，所以你不得不親自去給車輛充電。

而無線充電恰恰解決了充電時需要給車輛插入充電槍的過程，理論上來說，這不是一項特別困難或者耗時的任務。

特斯拉此前也曾表示，要將這個步驟實現自動化，以便為自動駕駛技術做好準備。如果汽車可以自己駕駛，那么它們也應該能夠在不需要人插電的情況下，自己完成充電。

另外，無線充電在今年也正式得到了國家政策上的加持。

今年5月，國內頒布了首部無線充電領域的規范性文件，工信部發布了《無線充電（電力傳輸）設備無線電管理暫行規定》，對電動汽車（含摩托車）無線充電設備，按照額定傳輸功率的大小設定了不同的技術指標。

這個文件的出臺，算是為無線充電系統的開發設計提供了基礎支撐，加速推動電動汽車無線充電的規模量產和應用。

僅僅過了一個月后，國家又在無線充電領域上繼續加碼。今年6月，國務院辦公廳發布的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》提出，加速推進快充換電、智能充電、大功率充電、無線充電、光儲充協同控制等技術的研究和創新，加快建設無線充電線路和車位。

這也意味著，汽車無線充電技術極有可能是下一個風口，但能否普及，何時能普及依然是個大問題。

首先阻礙商用落地和普及最重要的原因還是充電效率問題，無線充電遠不如直接用電纜充電那么高效，無法實現超充、快充等功能。

其次就是成本問題，無線充電也意味著更高的價格：除了需要在墻上安裝充電器外，還需要將感應充電板安全地嵌入地面，此外還要在車輛上安裝一個感應接收器，這些都增加了使用成本。

所有這些增加的成本，只是為了不浪費三秒鐘的時間來給車輛插上電源，消費者是否愿意為此買單還是個未知數。

最后則是無線充電的適用場景非常有限，比起公共場合顯然更適合家用，但是家用的前提條件是你還得有一個帶車庫的大house。

所以，高昂的成本、客觀環境的制約，都會使得這項技術只能被限制在經濟基礎條件較好的少部分人手中，無法普及大眾。

這么來看，無線充電想要全面普及，還差得遠。