沒想到，華為這么快就向海外伸出橄欖枝。

路透社最新報道，華為已經(jīng)向德國傳統(tǒng)汽車巨頭梅賽德斯-奔馳和大眾旗下的奧迪發(fā)出了邀約，并進(jìn)行了初步接觸。

詢問是否有興趣買入自家新成立的智能汽車軟件合資公司的少量股份， 換句話說，華為想和奔馳、奧迪一起搞事情。

此前華為將車BU業(yè)務(wù)部分獨立出來，在業(yè)內(nèi)掀起了不小波瀾，目前華為已經(jīng)向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出了邀請，余承東甚至還公開邀請過一汽合作。

現(xiàn)在華為新公司之心路人皆知，就是盡可能多拉車企入伙。可以預(yù)見，華為想要的汽車朋友圈遠(yuǎn)不止此。下一會又會是誰？

向海外找投資方

路透社援引知情人士報道，華為在最近的幾周已經(jīng)與奔馳和奧迪進(jìn)行了初步會談，兩方給予的回復(fù)基本一致。

奔馳方面，華為有意向奔馳出售3%-5%的股份，但估值還有待商榷，不過根據(jù)此前路透社給出市值估測，獨立后的華為車BU的估值將在350億美元左右，約合2500億人民幣。

這也意味著，即便是僅5%的股份，入伙的金額也要達(dá)到百億以上。

奔馳似乎不怎么感興趣，給出的理由是想繼續(xù)掌管自己的軟件，以維持其高端品牌的定位，而不是將其外包給供應(yīng)商。

同時，奧迪對入伙也并沒有明確態(tài)度，不過爆料人士稱，華為和奧迪正計劃共同開發(fā)奧迪的自動駕駛技術(shù)，并將其用于2025 年后在中國市場銷售的奧迪車型，該技術(shù)將由奧迪與一汽集團(tuán)合資生產(chǎn)。

奔馳和奧迪的態(tài)度并不意外。

首先，華為新公司的角色不是單純的車機(jī)系統(tǒng)服務(wù)商，而是涵蓋三電系統(tǒng)平臺的Tier 1，如果奔馳和奧迪采用智選車型模式與華為新公司合作，基于奧迪和奔馳在車圈的地位，這種情況顯然不容易出現(xiàn)。

另外，從合作關(guān)系來看，奔馳奧迪這兩大德車企在國內(nèi)的利益早已盤根錯節(jié)，都有各自固定的合作伙伴。

奔馳的合資企業(yè)以北汽集團(tuán)為核心，奧迪有一汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)兩個合作伙伴，這三大合作伙伴在國內(nèi)已經(jīng)擁有相當(dāng)高的市場占有率，品牌知名度也很高，所以當(dāng)它們與任何其他企業(yè)展開新的合作時，勢必會影響到目前的架構(gòu)。

無論是奔馳還是奧迪，其缺乏并不是技術(shù)研發(fā)能力或產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建能力，而華為在這方面給予的優(yōu)勢，這兩家或許還很難令它們心動。

其實早在2018年，大眾汽車集團(tuán)為了加大對中國市場的投資，就已經(jīng)和華為合作過，奧迪還單獨展示了與華為合作開發(fā)的自動駕駛技術(shù)在城市道路上的表現(xiàn)，包括紅綠燈識別、無保護(hù)左轉(zhuǎn)、與其他車輛和電動自行車的互動，以及停車場自動泊車等功能。

后來在2021年，原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾在一次采訪中透露，一個歐洲大品牌已經(jīng)與華為簽約，華為將在后者的國產(chǎn)車型上搭載ADS系統(tǒng)。這個品牌大概率就是奧迪。

這么來看，即便奧迪不選擇入股華為成立的新公司，雙方還是有深度的合作。

為什么剛剛成立的新公司，就瞄上了海外的車企？對此路透社中知情人士透露，華為將其合作伙伴關(guān)系擴(kuò)展到中國以外的品牌后，期望有海外投資者的存在，能幫助華為的業(yè)務(wù)抵御潛在的進(jìn)一步制裁。

知情人士還稱，東風(fēng)汽車是華為的另一個潛在投資者。而東風(fēng)作為賽力斯控股股東，如果入股新公司，也相當(dāng)于問界間接入股了新公司。

能交上多少朋友？

目前合作的消息還沒有得到官方確認(rèn)。如果成真，毫無疑問，華為會給車圈再扔下一枚重磅炸彈。

畢竟華為新成立的這家公司，目前合作的對象都是自主車企，還沒有合資車企和豪華品牌要參與進(jìn)來。

上個月，華為和長安汽車簽署了《投資合作備忘錄》。宣布新成立一家合資公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)，并將智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司。

而長安將投資這家新成立的公司，占股不超過40%。

就在官宣和長安合作后不久，華為舉辦了智界S7及華為全場景發(fā)布會，余承東現(xiàn)身并公開介紹了華為在汽車業(yè)務(wù)方面的三種合作模式：一種是零部件模式，一種是華為HI模式，還有一種則是智選車模式，第三種的合作最深入。

而智界S7是華為和奇瑞汽車合作的產(chǎn)物，同時也是華為繼和賽力斯合作打造的問界之后的又一“界”。

當(dāng)時余承東表示，華為即將成立的新合資公司依然由華為來主導(dǎo)技術(shù)研發(fā)方向，并且未來華為智選車業(yè)務(wù)的合作伙伴都會陸續(xù)加入這個新的合資公司。

據(jù)余承東透露，華為目前已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出了邀請。當(dāng)天，余承東還喊話一汽，希望一汽集團(tuán)也加入。

從問界誕生開始，華為智能汽車解決方案就成了車圈的金字招牌，而華為也成為了汽車圈繞不過去的存在。

雖然一再表示不造車，但新能源汽車這么大一塊蛋糕，華為不眼紅是假的。

根據(jù)華為公布的2022年財報，其中車BU的收入僅有20.77億人民幣，是整個華為業(yè)務(wù)體系里，收入最少的。

而今年上半年，華為來自智能汽車解決方案的收入也只有10億人民幣，基本和去年沒有太大變化。

與此同時，使用華為智能車解決方案的公司和車型，整體銷量在整個市場中的占比并不高，盡管問界系列銷量最近開始回暖，但這個勢頭能否長久保持誰也不能確定。

這意味著車BU業(yè)務(wù)，暫時還沒有成為華為的利潤奶牛，相反華為在這上面的投入可謂是巨大。

這時候獨立車BU的部分業(yè)務(wù)，華為既可以通過提供技術(shù)，吸引車企投資入股，又可以獨立解決車BU業(yè)務(wù)的發(fā)展資金問題，而不再需要華為的其他業(yè)務(wù)為其輸血。

另一方面，華為對車BU業(yè)務(wù)的期望是，要做“智能電動車時代的博世”，但現(xiàn)在華為和一些車企的合作已經(jīng)越來越緊密，使得其他車企已經(jīng)把華為的定位從供應(yīng)商伙伴，變成了直接競爭對手。

余承東在華為和長安簽署《投資合作備忘錄》時表示，“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”

現(xiàn)在這個新平臺來了，車企們共同投資入股，是華為為自己選擇的發(fā)展空間，也是在打消車企所忌憚的“失去靈魂”的顧慮。

據(jù)悉，華為和長安的合作具體合作事項會在6個月內(nèi)完成，這個新平臺能發(fā)揮多少效用，最快也要在6個月后才能看到成果。

說不定到時候，華為已經(jīng)在海外拉來了大牌投資方。