“這個問題我們經常聽到，這也是公司內部非常重視并持續在評估的事情”，在被問到保時捷——這家總部位于德國斯圖加特的超豪華汽車制造商到底有沒有在中國進行本土化生產的計劃時，保時捷中國總裁及首席執行官柯時邁（Michael Kirsch）這樣告訴虎嗅，“但現階段還是會繼續采取進口的方式。”

保時捷中國總裁及首席執行官柯時邁（Michael Kirsch）

顯然，柯時邁的這個回答無法滿足中國人民對“保時捷國產”這件事日益高漲的期待與熱情。

這里有個小故事可以佐證：今年4月，合肥經開發布在一條微信推文中，僅僅是提到了“保時捷已經與安徽相關領導商談合作事項”這句話，就引發了社會各界對保時捷在中國首家整車生產工廠即將落子合肥的瘋狂猜想，各種傳聞是繪聲繪色，有模有樣。

這不是保時捷第一次被傳國產，而是第四次。

2014年，有媒體信誓旦旦表示保時捷會在上汽大眾寧波工廠國產，旋即被保時捷中國果斷否認。之后，保時捷國產的傳聞，開始鋪天蓋地。

2018年，保時捷傳出將與上汽集團成立合資公司——上汽保時捷。很快，保時捷中國出面辟謠，并首次給出一個明確的國產前提條件：

單一車型在中國年銷超過10萬臺，才會有國產計劃。

一年后，這個條件變成：某款車型在中國的銷量超過5萬臺。

消息一出，全國人民沸騰了，要知道當年卡宴在中國的年銷量已經超過3萬臺，再加把勁就能超過5萬臺，國產保時捷似乎指日可待。

可傳聞終究沒有成真，不過，這并不影響保時捷在華銷量的年年攀升：從2015年到2022年，保時捷在中國市場的銷量分別為5.8萬臺、6.52萬臺、7.15萬臺、8.01萬臺、8.68萬臺、8.9萬臺、9.57萬臺和9.33萬臺。中國連續8年，蟬聯保時捷全球最大單一市場。

可惜的是，這個上漲勢頭在今年出現了一定的滯緩：前九個月，保時捷在中國的新車交付量回落到6.07萬臺，國產更加遙遙無期。

所以，當柯時邁說出“目前保時捷在中國市場的銷量、規模還無法支撐保時捷進入國產”這句話時，我認為很合理。

你可以把它翻譯成：和母公司大眾一樣，保時捷也是卯著勁兒要盈利賺錢的公司。如果在祖文豪森和萊比錫以外的地方建廠，卻不能明顯提高利潤率，保時捷是不會輕舉妄動的。

這就像你在北京上著一個穩定的班，突然讓你relocate去上海，但并沒有多加錢，相信大家都知道作何選擇。

針對國產，柯時邁還給出了另一個層面的解釋：對于像保時捷這樣的超豪華品牌來說，單純追求銷量意義并不大，專注于客戶的個性化選項和特殊需求，才符合品牌調性。

這其實是保時捷一貫的價值觀：與其通過提升銷售規模來掙更多的錢，不如盡可能地在一臺車上，挖掘更多利潤空間。

而且，對超豪華汽車制造商來說，品牌調性勝過一切。想在銷量快速增長的同時，維持品牌調性，是件很困難的事。

銷量下跌？

在柯時邁再次堅定地表達了保時捷暫時不國產的態度后，“憤怒”的簡中媒體順理成章地將保時捷前三季度中國市場銷量下滑的鍋，甩給了老柯，并且給出了一個危言聳聽的判斷：

保時捷在中國，不吃香了。

事實上，針對中國市場的銷量變化，保時捷上個月就給出過解釋：受復雜經濟形勢的影響。

怎么個復雜法呢？看幾個論調：

首先是9月20日，在國務院新聞辦公室舉行的國務院政策例行吹風會上，國家發展改革委、工業和信息化部、財政部、中國人民銀行四部門集中回應了中國經濟形勢，其中有一個特別說明：在經歷三年疫情后，中國經濟運行仍會受到內外部多種因素影響，經濟恢復必然是一個波浪式發展、曲折式前進的過程。

其次是中國社會科學院經濟研究所在8月3日發布的《2023年上半年中國經濟回顧與下半年經濟展望》中提到：如果以過去12個季度（三年）居民可支配收入的平均增速，來表征居民對未來收入增長預期的話，可以發現：疫情暴發前，我國居民可支配收入名義增速的預期值保持在8.8%左右，2022年四季度已下降至6.3%；今年以來，我國居民可支配收入名義增速預期值連續兩個季度回升，二季度已回升至7.0%，這帶動了居民消費率的提高；但目前居民可支配收入名義增速預期值仍大幅低于疫情前的水平，這制約了居民消費增長。今年二季度，我國居民消費率為68.2%，雖有所提升，但較2017—2019年同期平均70.6%的水平仍有一定差距。

最后是畢馬威中國在今年8月9日發布的2023年三季度《中國經濟觀察》中提到：當前消費修復動能仍然溫和，居民消費信心有待進一步提振。展望前期，收入增速回暖將為下半年消費穩定增長提供保證，隨著宏觀政策在支持改善性住房需求、新能源汽車等大宗消費領域進一步發力，消費有望延續復蘇態勢。

簡言之，就是大家口袋里的錢在慢慢變多，但還沒多到能像之前那樣無感全款立提保時捷。等到復蘇徹底完成，大家自然就會重新開始購買保時捷。

柯時邁認為，很難對未來做過多的市場預測。上海車展時，中國市場剛從疫情走出來，很多經濟學家和專家都預測消費會有很大的反彈。然而到了5月份我們慢慢意識到，反彈并沒有如預測般明顯可見，這也說明了市場的不確定性是難以預料的。

“目前，我們看到更多的是消費信心的問題，但我們仍相信中國市場，并做著積極準備。”柯時邁說，“70%左右的保時捷客戶是私營企業主或自由職業者，他們現在更加審慎。”

經濟因素的確客觀存在，但另一個影響保時捷中國銷量的因素，我們也不能忽視，那就是日趨成熟的中國本土豪華品牌新能源車，已經開始搶走Macan這樣入門級保時捷的潛在消費人群。

目前的中國車市屬于存量市場，銷量的主要增長極來源于換購、增購。與燃油車時代選擇面窄不同，如今的中國用戶在買車時，一定會把新能源車納入考量范圍。

華為余承東，也曾是保時捷粉絲

況且，買得起保時捷的人，幾乎買得起所有中國本土豪華品牌新能源車的頂配車型。在駕駛體驗上，中國品牌距離保時捷還有明顯差距，但在智能體驗上，中國品牌已經超越保時捷，如果是出于代步或家庭需要，中國品牌的競爭力并不差。

相比中國品牌一年一改款，兩年一換代的更新速度，保時捷在走量車型上的更新速度，屬實有提升空間：Macan是2014年上市的，有過兩次中期改款；Panamera是2016年亮相的；電動車Taycan是在2019年上市的。Cayenne是更新最積極的，今年4月剛完成改款。

好在，保時捷已經意識到車型更新的速度問題，并按下加速鍵：11月24日，第三代Panamera將正式發布；純電Macan將在今年11月開幕的洛杉磯車展上正式發布，2024年春季上市；擁有三電機的Taycan中期改款已經徹底卸下偽裝。

所以，現在就判定“保時捷在中國不吃香了”，確實有些武斷。相對明智的做法是，懸置判斷，等到明年，即保時捷的新產品大年結束后，再看一次。

百萬電動車，到底怎么造

如果說，2019年上市的Taycan，告訴了大家這個時代的超豪華電動跑車應該怎么造。那今年3月在古德伍德速度節上首發的Mission X概念車，則告訴了大家，下個時代的超豪華電動超級跑車應該怎么造。

Mission X的研發項目始于2022年年中，該項目被命名為XS23，其目的是：在下一個75年里定義保時捷的新時代。

說幾個Mission X概念車上已知的技術亮點：

量產后的Mission X立志成為成為紐博格林北環賽道上最快的公路車，目前這個記錄的保持者是來自中國的蔚來EP9，測試成績為6:45.900；

Mission X概念車有遠超目前911 GT3 RS車型的下壓力值。如今這代911 GT3 RS在200km/h速度下能獲得409公斤的下壓力，在285km/h的速度下，總下壓力為860公斤。

Mission X概念車采用900V系統架構，大幅提高補能效率，充電速度大約是Taycan Turbo S的兩倍。如果按照Taycan Turbo S 容量 93.4 kWh 的電池從 5%充至 80% 22.5 分鐘的時間計算，Mission X完成同樣區間補能的時間應該在 11 分鐘左右，從喝一杯咖啡，縮短到吞一個漢堡。

Mission X概念車的動力電池安裝在座椅正后方，這是一種以車輛為中心的布局方式，類比傳統動力的中置發動機車，提升整車操控性。

在Mission X概念車上，還有一個非常有趣的細節。

保時捷首席設計師毛邁恪（Michael Mauer）透露，設計師會為每一款新的保時捷概念車都設計了一張動物貼紙：Vision 357是一只小恐龍。 Mission R本來是一只野豬，但在開展前的最后一刻被撕掉了。Mission X則是一只獵豹，它是陸地上速度最快的動物，也是沉默的獵手。

獵手是保時捷為Mission X賦予的精神屬性，也是保時捷面對中國品牌百萬級豪車時的核心態度。

柯時邁告訴虎嗅，保時捷一直密切關注中國市場的其他品牌，良性競爭會激發進步，但目前還是保持觀望。

寫在最后

相比為保時捷到底國產不國產操碎了心，這家德國汽車公司應對電動化轉型趨勢的態度，很明顯更值得關注。

根據公開信息，到2025年，保時捷將在電動出行新技術方面投資150億歐元。在2030年，保時捷純電動車型占新車交付量的比例將超過80%。

純電動Macan將于2024年投入市場，新一代718計劃將以純電形式于20年代中期推出，還會在D級車市場推出一款全新純電動車型。

“希望大家一起改變思維模式，做到在中國、為中國，創造出更多符合中國需求的車型，”柯時邁說，“并且，最終實現在中國，為全球輸送價值。”