一直重視智能駕駛，被外界冠以“中國(guó)版特斯拉”的小鵬汽車，這兩天徹底“翻車”了。

11月7日晚間，懂車帝圍繞小鵬與問(wèn)界近來(lái)爭(zhēng)執(zhí)已久的AEB（Autonomous Emergency Braking，即“自動(dòng)緊急剎停系統(tǒng)”），對(duì)市面上的多款量產(chǎn)智能汽車進(jìn)行了直播實(shí)測(cè)。在夜間AEB對(duì)靜態(tài)兒童假人30公里時(shí)速的測(cè)試中，小鵬G6一頭把假人撞了個(gè)四分五裂。

相比之下，采用了華為ADS系統(tǒng)的阿維塔11則通過(guò)了直播網(wǎng)友臨時(shí)“加餐”的超綱測(cè)試項(xiàng)目：80公里時(shí)速剎停，直接碾壓了小鵬。

當(dāng)然，這只是近期一系列汽車垂直信息網(wǎng)站對(duì)于AEB測(cè)試節(jié)目的其中之一。事實(shí)上，在這項(xiàng)功能因?yàn)樾※i汽車的創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬，與華為常務(wù)董事、終端BG CEO余承東之間的論戰(zhàn)而火遍全網(wǎng)后，許多汽車媒體都跑到測(cè)試場(chǎng)里把新車一水兒擺開，用假人和假車將其折騰了個(gè)一溜夠。

只不過(guò)，昨天的直播是小鵬G6輸?shù)米顟K的一次。而在這些節(jié)目里，搭載了華為ADS系統(tǒng)的問(wèn)界和阿維塔兩個(gè)品牌的車型往往表現(xiàn)不錯(cuò)。對(duì)此，由余承東直接指揮的AITO問(wèn)界，甚至在其公眾號(hào)里發(fā)布的推文里帶上了汽車之家和懂車帝的測(cè)評(píng)視頻，得意之情頗有些“溢于言表”。

但是，業(yè)界人士卻提出了不一樣的觀點(diǎn)。兩位來(lái)自智能駕駛科技公司和零部件供應(yīng)商的朋友告訴筆者，當(dāng)前大多數(shù)網(wǎng)友乃至媒體對(duì)于AEB的爭(zhēng)論，其實(shí)都是建立在錯(cuò)誤認(rèn)知基礎(chǔ)上的。

他們甚至發(fā)出了“暴論”：哪怕是C-NCAP、E-NCAP等等專業(yè)安全機(jī)構(gòu)提供了“五星安全認(rèn)證”，也無(wú)法衡量出一款車上AEB性能的好壞。

僅用最高剎停速度評(píng)價(jià)AEB，并不可取

在談?wù)揂EB之前，我們先得明白，這項(xiàng)功能到底是什么？

顧名思義，AEB是一項(xiàng)根據(jù)道路環(huán)境變化，控制車輛自動(dòng)制動(dòng)，避免發(fā)生交通安全事故的功能。但是，這項(xiàng)功能在具體的運(yùn)行層面，絕對(duì)不是“自動(dòng)剎車”這四個(gè)字可以概括的。

曾在某國(guó)際Tier 1負(fù)責(zé)智駕系統(tǒng)開發(fā)，現(xiàn)任蘇州安智汽車董事長(zhǎng)郭健告訴筆者，如果片面將AEB定義為“看見障礙物就剎車”，必然會(huì)出大問(wèn)題。博世、大陸等國(guó)際知名供應(yīng)商對(duì)AEB的定義都是60公里/小時(shí)剎停或減緩碰撞，是有其原因的。

對(duì)此，來(lái)自國(guó)內(nèi)一家智能駕駛算法公司的不害進(jìn)行了解釋：“在標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試工況下，一輛60公里時(shí)速的乘用車相對(duì)于靜止目標(biāo)剎停距離約為15米。這時(shí)候如果發(fā)生“鬼探頭”情況，人類駕駛員確實(shí)很難及時(shí)作出反饋，AEB觸發(fā)是正確合理的。”

“但問(wèn)題是，如果當(dāng)車輛時(shí)速超過(guò)90公里時(shí)，完全剎停的距離大概率會(huì)超過(guò)30米。而這個(gè)距離和時(shí)間里，足夠駕駛員操縱車輛進(jìn)行避讓。這個(gè)時(shí)候如果AEB系統(tǒng)貿(mào)然介入，不僅會(huì)打斷駕駛員的心理預(yù)期引發(fā)不適，嚴(yán)重者可能還會(huì)導(dǎo)致事故。“

說(shuō)白了，AEB的觸發(fā)必須要來(lái)得“恰到好處”，而這需要系統(tǒng)能夠?qū)︸{駛員的行為給予充分的操作余量，而不是盡可能早地出發(fā)AEB，單方面追求最高剎停速度。

“做AEB的研發(fā)和適配工作，剎停這件事從來(lái)不是障礙。難的是根據(jù)駕駛員的行駛意圖，在為其安全兜底的同時(shí)，盡量不觸發(fā)誤判情況。”郭健對(duì)筆者說(shuō)到。對(duì)此，車企和供應(yīng)商對(duì)AEB在各種工況下的功能觸發(fā)，有著較為清晰的劃分與定義：

當(dāng)一輛車在高速行駛的狀態(tài)下，遠(yuǎn)距離感知到了前方道路中的障礙物，那么系統(tǒng)就會(huì)根據(jù)當(dāng)下車輛的速度、方向以及和障礙物之間的距離，以及駕駛員可能的駕駛意圖，采取不同的策略。

“如果能繞開，那就沒必要?jiǎng)x停”

當(dāng)距離物體較遠(yuǎn)時(shí)，如果系統(tǒng)計(jì)算出駕駛員此時(shí)轉(zhuǎn)向避讓有可能造成過(guò)度的重心偏移，導(dǎo)致舒適性下降，那就會(huì)控制AEB“輕點(diǎn)剎車”；

而在距離物體較近時(shí)，工況愈發(fā)惡劣，系統(tǒng)判斷即使用戶轉(zhuǎn)向避讓也有可能造成剮蹭，于是就加大制動(dòng)力，“重踩剎車”；

最后在距離物體接近乃至小于安全距離時(shí)，系統(tǒng)則會(huì)判斷碰撞即將發(fā)生，進(jìn)而全力制動(dòng)。

因此可以看出，產(chǎn)品定義的過(guò)程中，車企們最關(guān)注的是如何基于駕駛員可能進(jìn)行的操作，來(lái)制定AEB的觸發(fā)時(shí)機(jī)和策略。為此，汽車企業(yè)和供應(yīng)商往往要在新車量產(chǎn)交付前分階段完成幾十乃至上百萬(wàn)公里的實(shí)際道路測(cè)試。

“一般來(lái)說(shuō)，汽車企業(yè)和供應(yīng)商對(duì)AEB驗(yàn)收的方式，主要是在10萬(wàn)公里包含城市、鄉(xiāng)村、高速公路的實(shí)際道路測(cè)試中進(jìn)行數(shù)據(jù)考核。其中的重點(diǎn)，主要在功能的誤報(bào)次數(shù)上。”郭健對(duì)筆者介紹道，“在每1萬(wàn)公里內(nèi)，包含聲音、圖像以及震動(dòng)等在內(nèi)，車輛對(duì)駕駛員的誤報(bào)次數(shù)不能高于20次。此外，廠商對(duì)于誤制動(dòng)的次數(shù)更嚴(yán)苛，一次都不能有。”

在其中，當(dāng)某個(gè)項(xiàng)目誤報(bào)次數(shù)過(guò)多時(shí)，工程師們還會(huì)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)節(jié)，盡可能降低誤報(bào)率，以保證整個(gè)行車過(guò)程的連貫性。從這個(gè)角度來(lái)看，在“小作文”中強(qiáng)調(diào)要將AEB的誤觸發(fā)率“降低到幾十億分之一這個(gè)級(jí)別”的何小鵬，顯然要實(shí)在一些。

而在這個(gè)過(guò)程里，應(yīng)付C-NCAP和E-NCAP這樣的安全測(cè)試，反而成為了產(chǎn)品開發(fā)和量產(chǎn)流程中最簡(jiǎn)單的一環(huán)。

“五星安全”，評(píng)價(jià)不了AEB

在C-NCAP 2021版《中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程》中，首次引入了AEB車對(duì)車、AEB車對(duì)行人兩項(xiàng)評(píng)價(jià)。在此之前，歐洲的E-NCAP也已經(jīng)引入了AEB的評(píng)價(jià)。在此之后，一輛新車如果沒有在出廠時(shí)自帶AEB，那么就無(wú)法獲得五星安全評(píng)價(jià)。

誠(chéng)然，行業(yè)組織和主管部門愿意重視智能安全配置顯然是好事，客觀上也加快了行業(yè)進(jìn)程并提升了全社會(huì)的交通安全。但問(wèn)題是，在測(cè)試場(chǎng)中的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試項(xiàng)目，基本上沒法衡量一款A(yù)EB產(chǎn)品的好壞。

“所有的五星認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)中，考察的都是AEB的正報(bào)結(jié)果。也就是說(shuō)，只要車企把送檢車輛的傳感器閾值調(diào)高，那么一旦探測(cè)到障礙物后就大概率能剎停。”不害對(duì)筆者說(shuō)道，“但問(wèn)題是，標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試場(chǎng)的環(huán)境非常規(guī)整干凈，而現(xiàn)實(shí)道路的環(huán)境必然更加復(fù)雜，干擾項(xiàng)也更多，極容易產(chǎn)生誤報(bào)。如果車企為了過(guò)檢，一味地強(qiáng)調(diào)正報(bào)而忽略誤報(bào)，那么這車在大街上就沒法開了。”

因此，各種五星評(píng)價(jià)中的AEB部分，更多意義只在于說(shuō)明這款車“有”AEB功能。這么來(lái)看，小鵬汽車微博上關(guān)于自研AEB獲得五星認(rèn)證的宣傳，其實(shí)含金量并沒有那么高。

而除了誤報(bào)之外，漏報(bào)的情況也是車企需要盡可能避免的。畢竟如果系統(tǒng)因?yàn)槁┻^(guò)前方障礙物而沒觸發(fā)AEB，就可能會(huì)產(chǎn)生更嚴(yán)重的事故。

但是，誤報(bào)和漏報(bào)，很大程度構(gòu)成了AEB這枚硬幣的兩面：為了降低誤報(bào)率，工程師們往往會(huì)降低感知算法的靈敏度，只針對(duì)限定目標(biāo)進(jìn)行識(shí)別。但這就有可能“放過(guò)”真正的障礙物，提升漏報(bào)率而產(chǎn)生危險(xiǎn)。而如果要降低漏報(bào)率，工程師們就需要提升感知算法的靈敏度，將更多目標(biāo)識(shí)別為“通用障礙物”，進(jìn)而更頻繁地觸發(fā)AEB，但這樣又會(huì)影響用戶滿意度和效率。

當(dāng)然，相比較漏報(bào)，車企更在意誤報(bào)。因?yàn)榫拖裨S多事故中沒有被觸發(fā)的安全氣囊一樣，如果說(shuō)一次事故中AEB沒有被觸發(fā)，車企總是有辦法給自己找出合理的解釋。而一旦用戶在開車時(shí)頻繁遭遇莫名其妙地剎車，那么車企就要面對(duì)車主們洶涌的口水，乃至為此付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)了。

無(wú)故突然剎車，是很危險(xiǎn)的

畢竟，車主沒及時(shí)踩剎車，歸根結(jié)底是人類的責(zé)任。而不該剎車的時(shí)候剎了車，那這個(gè)鍋就該車企背了。在今年，美國(guó)國(guó)家高速公路管理局（NHTSA）就對(duì)大眾Atlas（途昂）發(fā)起了缺陷調(diào)查。

據(jù)了解，這次調(diào)查源于該機(jī)構(gòu)收到了多次舉報(bào)，稱2018-2019年款大眾途昂會(huì)在前方道路無(wú)障礙物的前提下，意外激活前輔助自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）系統(tǒng)。其中有5起按鍵涉及AEB意外激活而引發(fā)后車追尾，造成了人員受傷。

這種系統(tǒng)誤報(bào)進(jìn)而觸發(fā)AEB的情況，其實(shí)筆者在試駕的過(guò)程中也遭遇過(guò)。由于當(dāng)前各家車企的AEB系統(tǒng)普遍采用視覺感知方案，因此在光線出現(xiàn)劇烈變化，例如在進(jìn)出隧道和烈日下通過(guò)公路龍門架和天橋的時(shí)候，前方明明沒車，系統(tǒng)也有可能誤判減速。對(duì)于這種現(xiàn)象，社交媒體總結(jié)為“幽靈剎車”。

那么問(wèn)題就來(lái)了，如何能獲得更好的AEB體驗(yàn)，盡可能讓車輛“該剎的時(shí)候剎，不該剎的時(shí)候別亂剎呢？”

看得準(zhǔn)，剎得穩(wěn)，才是好AEB

不害對(duì)筆者透露，當(dāng)前大部分車企AEB系統(tǒng)的感知環(huán)節(jié)，都采用了“白名單”的模式，即系統(tǒng)只針對(duì)車輛和VRU（弱勢(shì)道路使用者，即自行車、行人、兒童）等進(jìn)行標(biāo)注。一旦遭遇到這些目標(biāo)，車輛便會(huì)在面臨碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)觸發(fā)AEB。

“之所以這樣做，還是為了減少誤報(bào)。”不害說(shuō)道，“在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，大多數(shù)汽車的感知算法都做得太差，車輛本身的算力也不足，無(wú)法針對(duì)更多目標(biāo)進(jìn)行識(shí)別和分類。”

也就是說(shuō)，車輛AEB系統(tǒng)是一個(gè)“非此即彼”的狀態(tài)，即“視覺感知告訴我這是個(gè)人/車/自行車，那我就剎停；如果告訴我這是其他東西，我就不管了”。

但這樣做的結(jié)果，就是誤報(bào)的頻發(fā)。郭健對(duì)筆者回憶稱，在10年前AEB功能剛剛實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)時(shí)，系統(tǒng)的5次觸發(fā)中就可能有1次誤報(bào)。而隨著視覺識(shí)別與人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，誤報(bào)次數(shù)下降了許多。

“懂車帝的這次夜間測(cè)試，就比那些白天的測(cè)試有更大意義。畢竟對(duì)于視覺算法來(lái)說(shuō)，黑夜環(huán)境下感知難度更大，更容易出危險(xiǎn)。”郭健說(shuō)道。

在最近幾年，車企開始引入了融合感知方案，使得車輛對(duì)于環(huán)境的感知精準(zhǔn)度有了較大提升。當(dāng)前包括問(wèn)界、小鵬、理想、蔚來(lái)等企業(yè)的部分或全系車型，都搭載了激光雷達(dá)。相比較目前還無(wú)法精確感知障礙物位置的單目攝像頭，激光雷達(dá)繪制的點(diǎn)云圖可以更明確告知車輛，前方有一個(gè)障礙物。

激光雷達(dá)的視角里，道路障礙物的具體位置看得一清二楚

與此同時(shí)，還有部分車企在探索使用4D毫米波雷達(dá)進(jìn)行環(huán)境識(shí)別。相比較容易被霧霾、煙塵等不利氣象環(huán)境影響的激光雷達(dá)和攝像頭，4D毫米波雷達(dá)能繪制抗干擾性能更強(qiáng)的點(diǎn)云數(shù)據(jù)。

當(dāng)然，剎得準(zhǔn)只是評(píng)價(jià)一款A(yù)EB產(chǎn)品的其中一個(gè)維度。剎得穩(wěn)，也是一項(xiàng)重要指標(biāo)。不害對(duì)筆者表示，優(yōu)秀的AEB產(chǎn)品不僅要保證安全，還得讓乘客舒適。除非必要，絕對(duì)不能一腳把剎車“踩死”。

“舒適的剎車體驗(yàn)，減速的力度應(yīng)當(dāng)是‘一節(jié)一節(jié)’給到乘客的。”不害說(shuō)道。目前業(yè)界已經(jīng)有博世、奔馳等供應(yīng)商和廠商在圍繞AEB的舒適性提升，開發(fā)可以動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)剎車力度的產(chǎn)品。在緊急剎車的觸發(fā)過(guò)程中，系統(tǒng)會(huì)實(shí)時(shí)將車輛速度、方向、重心偏移等信息發(fā)送給控制模塊，后者將動(dòng)態(tài)計(jì)算，控制制動(dòng)系統(tǒng)給到車輛一個(gè)更舒適的剎車節(jié)奏。

“這樣的好東西，首先拯救的就是我這樣的研發(fā)人員。”不害最后補(bǔ)充道，“傳統(tǒng)把剎車直接踩死的AEB，我最多在車上實(shí)驗(yàn)4次，再多就得吐了。”

寫在最后：

這兩天對(duì)于何小鵬和余承東圍繞AEB的論戰(zhàn)，幾乎已經(jīng)演變?yōu)榱擞忠粓?chǎng)汽車行業(yè)盛會(huì)。在此過(guò)程中，小鵬與問(wèn)界收獲了關(guān)注，垂直媒體平臺(tái)獲得了流量，看客們迎來(lái)了狂歡……甚至一些圍觀的車企CEO們也通過(guò)朋友圈發(fā)聲的方式，蹭了一波流量。

但無(wú)論是誰(shuí)，在爭(zhēng)奪流量的過(guò)程中，傳遞出的信息都應(yīng)當(dāng)是準(zhǔn)確、理性且符合汽車行業(yè)規(guī)律的。通過(guò)煽動(dòng)對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)不了解的用戶情緒，這事不僅不體面，也同樣暗藏反噬乃至違法違規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)。

如此看來(lái)，余承東與何小鵬的論戰(zhàn)，還真是在一定程度上走偏了。