韓系汽車巨頭的在華窘境，被打折出售工廠的消息，徹底暴露了。 

北京現代，曾經的百萬銷量王，現在正三折出售年產能30萬的重慶工廠。

不僅如此，現代集團CEO還表示，只打算留下兩座中國工廠，其余的都要關停售出。

實際上，現代在中國市場失去競爭力已然是不爭的事實。

在新能源和智能汽車轉型變革中，即便已經躋身全球第三大車企，現代和韓系汽車也正在重蹈三星在智能手機時代的覆轍。

現代敗退中國市場

最近，北京現代正打折出售其位于重慶的生產工廠。

年產能整車30萬輛、發動機20萬臺，打包售價25.8億，包括工廠的土地使用權、設備和其他設施，統統賣了。

實際上，這已經是重慶工廠近期的二次降價。

工廠首次掛牌出售時間是在今年8月，當時的轉讓價格為36.84億元，大概是苦于沒人接盤，只好再次降價銷售。

而36.84億的價格已經是當初總投資77.5億元的一半，如今再降價后的價格，相當于只有工廠總價值的三折。

這是徹底不玩了，還是減少產能業務轉型？

目前來看，是后者。

因為在今年6月現代的投資者日上，集團首席執行官張在勛表示，將重組陷入困境的中國業務，計劃出售兩家工廠，此前已經出售了一家。

現代在中國一共有五座工廠，包括北京現代順義第一工廠、第二和第三工廠，以及滄州工廠和重慶工廠。

其中順義第一工廠在2021年出售給理想汽車，現在重慶工廠正在打折出售，那么意味著剩下的其他三家工廠里，還有一家也會關停出售。

另外根據現代的計劃，最后剩下的兩座工廠將進行業務重組，未來會用于出口業務。

在華21年，曾經連續多年銷量破百萬的現代汽車，如今主動變賣工廠，業務重心移出中國。

為什么會這樣？

現代在華卷不動了

現代在華高光停留在2016年。

年銷114.2萬輛，排在第六，并且是連續第四年銷量破百萬。

但從2017年開始，現代銷量持續跳水，實現四連跌。

到了去年，北京現代年銷量為25萬輛，只有巔峰銷量的22%，縮水近八成。

與此同時，現代在全球銷量逐漸回升，同時除韓國外市場銷量占比也在逐年上漲。

也是2022年，現代集團憑借684.82萬輛的成績成為全球第三大車企，營業利潤大漲47%。

對于現代來說，中國市場很重要，但玩不轉，卷不過，于是重要性和資源投入，都在削減。

根據現代集團最新的規劃，現代將主動精簡中國業務，產品線會從13種減少到8種，專注高端和SUV車型，更多的精力則是放到海外去。

雖然今年上半年現代和北汽還一起對北京現代聯合增資了9.42億美元（當時約60億元），但在現代最新的全球規劃里，在美國、歐洲和韓國等市場投入將達到280億美元（約2046.13億元）。

而起亞中國老總前段時間的發言，也從一定程度上反映了現代集團決策背后的想法：

我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。…讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來再收拾你們也是一種策略。

中國市場太卷，與其現在進場卷個你死我活，倒不如先戰略撤退，等時間差不多再用在全球市場賺的錢來補貼和贏回市場。

公司嘛，總得賺錢，現代也是基于現狀作出了能讓利益更大的選擇。

現代在華的高開低走

2002年，趁著中國加入WTO的春風，北京現代正式成立。

當時中國市場雖然已經有不少合資品牌，比如德系、日系，但價格普遍偏高，現代就是瞅準這個缺口，推出索納塔、伊蘭特等以性價比著稱的車型，迅速搶占了國內市場。

其中特別是伊蘭特一炮而紅，皮實、省油、好伺候，迅速成為北京現代的銷量主力，在2009年，伊蘭特國內保有量就超過了70萬。

而面對國內旺盛的需求，北京現代開始玩一套“多代同堂”的打法，悅動、朗動、領動，再加上伊蘭特，四代同堂，一起銷售。

并且，索納塔也采用一樣的路數，名馭、領翔、預翔三代換代索納塔，也一同登臺銷售。

不過，雖說是換代，實際這幾款車型無論是技術水平還是外觀造型上并沒有明顯的改動。

比如幾代伊蘭特，除了變速箱有變化外，整體技術平臺并沒有太大改變，甚至到后來還出現1.6L變1.5L，6AT變CVT減配減價的換代操作。

雖然高性價比、多代同堂的策略確實讓北京現代在成立初期能實現以價換量，但隨著國產品牌不斷發展，其他合資品牌引入的車型越來越多，到了中后期，留給北京現代的市場和空間越來越少，即使把銷量擔當伊蘭特、途勝、ix35等車型多次換代，也沒能挽救整體銷量持續下滑的局面。

并且在新能源轉型方面，現代在中國的戰略也沒跟上。

2021年，北京現代試水新能源，推出途勝L混動和名圖純電版，但彼時比亞迪已經崛起，純電市場還有特斯拉，沒有體現出產品力、還有油改電嫌疑的兩款新能源車型，市場并不買帳。

而真正能體現出現代新能源技術實力的IONIQ 5、IONIQ 6卻遲遲沒有引入中國市場。

要知道早在2016年，IONIQ車型就已經亮相。當作為純電平臺時，支持800V快充，百公里加速3.5s，這樣的技術水平也并不落后。

但不知道是戰略有問題，還是不想引入，這兩款在國外熱賣的車型到現在也沒出現在中國市場上。

而這導致北京現代原有的燃油車市場份額被自主品牌、其他合資車型瓜分蠶食，新能源轉型方面，也沒有在中國市場展示出特別高的熱情。

終于到今年上半年，轉型計劃姍姍來遲：

北京現代到2025年要把國內所有燃油車實現混動化，構建一款MPV、兩款轎車，三款SUV的混動車型矩陣；并且要在未來三年內發布4-5款純電車；目標在2025年銷量達到50萬輛。

但轉型計劃中的車型還沒推出，先等來的卻是低價變賣工廠的消息。

并且最近還有消息稱，北京現代要給北汽極狐代工，雙方正在討論相關細節。

合資品牌讓步工廠給自主品牌代工，也算是破天荒地頭一遭了。

往往討論敗退，日系車吸引了大多數的關注度，而韓系車的窘境，更加嚴峻——更可悲的是，連敗退都無人討論、悄無聲息。