2023 年 9 月 23 日，三十臺剛駛下生產線的本田奧德賽在華南最大的內陸港口——廣州港新沙港碼頭裝船發往日本。

在新聞精彩勁爆程度絲毫不亞于娛樂圈的汽車圈，幾臺國產車運到海外這件事，平平無奇到讓人連展開正文詳情頁的興趣都提不起來。

但，這條不起眼資訊的背后，卻同時潛藏著中國汽車工業和日本汽車工業的兩個里程碑：

對中國汽車工業來說，這是個偉光正的“豐碑”，廣汽本田國產奧德賽證明了中國有能力向日本市場出口“Made in China”的日系整車。日本用戶將來在本土市場買到的部分本田奧德賽，和奔馳、寶馬、奧迪的全系車型一樣，都是“純進口車”。

對日本汽車工業來說，這卻是個不怎么光彩的“界碑”，曾經向中國緊閉的汽車進口大門，被粗暴撬開。同時，還要吞下日系車在中國市場日漸邊緣化的苦果。

要知道，國產奧德賽在銷量鼎盛時期，單中國市場，都供不應求，根本勻不出產能給外國市場。可隨著中國品牌新能源 MPV 的步步強壯，奧德賽被生生拽下神壇：截止 2023 年 8 月，奧德賽全年累計銷量只有 25210 臺，被騰勢 D9、傳祺 M8、M6 遠遠甩在身后不說，相比去年同期的 29883 臺，降幅接近 16%。而這種幅度在本就小眾的 MPV 市場里，基本等于“天塌了”。

當然，在中國市場“天塌了”的，不止奧德賽這一款車，而是整個日系陣營：今年前 9 個月，豐田銷量下降 4% ，勉力支撐；本田銷量下降 21% ，頹勢盡顯；最慘的是日產，銷量直接下降 26%，9 月單月銷量更是跌到只有 63823 臺，這還是把日產、啟辰、英菲尼迪和鄭州日產一起計算在內的結果。

三巨頭都支棱不起來，更別提馬自達、斯巴魯之流的小型日系車企了。哦對，三菱還被傳會在 9 月底停止在中國生產汽車，產線產能將悉數轉移給廣汽集團的自主板塊。

來自乘聯會的數據，為日系車在中國市場的頹敗提供了佐證：今年前 8 個月，日系品牌的零售份額為 16.7% 。

來自中國海關總署的數據，則揭示了日系車在世界市場的潰敗：今年上半年，我國汽車整車出口量為 234.1 萬臺，日本汽車出口量為 202 萬臺，中國半年度汽車出口量首次超過日本，躍居世界首位。

作為一個以技術外銷和整車出口為絕對核心的汽車大國，出口量出現崩盤態勢，遠比中國單一市場的節節敗退，來得危險。

唯一讓日系車企舒一口氣的是，國內市場還算堅挺：根據日本汽車銷售協會聯合會和日本全國微型車協會聯合會發布的數據，前 9 個月日本本土市場累計銷量為 3,607,486 臺，同比增長 15.6 %。

相信每一個見證過日系車輝煌的人，都不禁要舉手提問：日本汽車，真的大限已至了嗎？

不燒油，還要什么省油？

作為本土資源和市場體量都非常有限的國家，日本汽車壘起王座的大部分基石，來自海外市場。

說得再直白點，是美國和中國，這兩大支柱市場。

根據世界汽車工業協會（OICA）公布的數據，2022 年，全球汽車總銷量為 8162.85 萬臺，其中乘用車 5748.54 萬臺，中國大陸乘用車銷量為 2356.3 萬臺，美國乘用車銷量為 1423.03 萬臺，兩個國家加起來，占據了全球乘用車銷量份額的 65.7%。

而日系車，過去一年，在這兩大市場的表現，都出現了肉眼可見的衰退。

在中國，日系車的銷量為 409.2 萬臺，同比下降 10.3%，市場份額跌破 20 %。其中，豐田入華 10 年首次同比下滑；本田同比下滑超過 10 %；日產接近擺爛，跌掉了 22% 。馬自達、斯巴魯等二線品牌就不談了，因為其對日系整體銷量的貢獻，實在少得可憐。

在美國，豐田、本田、日產、馬自達等 6 家日系車企的新車銷量合計為 475.86 萬臺，同比下滑 17.9%。其中本田跌幅最明顯，下滑 32.9%，連一百萬臺都賣不到。

今年上半年，得益于美國汽車市場疫情后的補庫需求，日系車在美國出現反彈，根據 WardsAuto 的數據，2023 年上半年美國所售新車中，日系車（豐田、本田、日產、斯巴魯）銷量占比超過 35% ，總算將日系車從懸崖邊拉回來一點。

但，這點回暖，對選錯了科技樹的日本汽車工業來說，杯水車薪。

我們知道，日系車能從寂寂無名，到稱霸全球，主要靠的是兩個大字：省油。

1973 年，全球陷入第一次石油危機，原油價格從每桶 3.011 美元飆升到 10.651 美元，猛然上漲兩倍多，就此觸發了第二次世界大戰之后，最嚴重的全球經濟危機。

這意味著之前能加一箱油的錢，如今只能加三分之一箱不到，巨額的燃料成本讓開慣了大排量發動機車型的美國人不得不放棄對大馬力、大尺寸的追逐，轉而投向經濟性小車的懷抱。

而日本車企，是世界上最會造省油實惠小車的公司。并且，在石油危機爆發前，豐田就有如神助般地提前準備好了經濟實用性幾乎無敵的轎車——卡羅拉。

豐田的英雄車型：第三代卡羅拉

兜里沒太多錢但又離不開汽車的美國人，很快就把卡羅拉買爆。石油危機前，日系車在美國的市占率不足 4 %。不到十年，這個數字急速膨脹到近 19%。到 1978 年，日本汽車單年總產量到超過一千萬臺，成功超越美國，登頂“世界第一大汽車生產國”寶座，直到 2009 年被中國以 1380 萬臺的成績超越。

這個彈丸小國，在造汽車這件大事上當了快 30 年的“全球第一”。三分之一世紀的“遙遙領先”，讓汽車產業成為日本人民的飯碗，日本政府的錢包，以及這個國家的壓艙石。

征服美國人民后，日本車企將目光投向了尚待啟蒙的中國市場。

在這個一衣帶水的鄰國，日本暫時放棄了美國市場的成功路徑——省油，轉而選擇了一條名為“高級”的道路。

1973 年，中國從日本進口了 200 臺豐田第四代皇冠轎車，用于廣交會接待，皇冠由此得名“國賓車”。日產也瞅準機會，向中國出口了昂貴的第三代公爵（Cedric）轎車。

那個年代，坐過汽車的中國人都寥寥無幾，更別提購買、擁有一臺私家汽車了。在彼時中國人，尤其是能天天看到皇冠的廣東人民的認知里，日本豐田可比德國大眾高級多了。

2008 年，日系車趁著中國汽車產業發展風口，迎來車生巔峰：市占率達到 30.79%。這意味著當年的中國人每買 10 臺新車，就有 3 臺是日本品牌。

極大的出貨量讓日系車在中國市場迅速成為神話，同時被推上圣壇膜拜的，還有日本的“工匠精神”。那時有一個經典說法：把一臺日系車從 0 公里開到報廢，需要更換的零件，只有雨刮膠條。

不過，“工匠精神”的戲沒演多久，就被高田氣囊的丑聞戳破成了“躬匠精神”。從 2012 年開始，日系車在中國的銷量開始進入下行通道。到 2014 年，日系車在中國的市占率跌落到了 15.71%，相比 2008 年近乎腰斬。

2019 年，日系車，確切地說是“兩田一產”，依靠大量搭載新技術新車型的集中投放，在中國觸底反彈。那一年，中國市場整體銷量為 2576.9 萬臺，日系車銷量首次突破 500 萬臺，第一次反超德系車，迎來中國市場的“第二春”。

總結美國和中國市場，你會發現日系車的成功，主要遵循了下面三條核心經驗：

第一，技術領先：油電混合、CVT 變速箱、小排量渦輪增壓發動機，都是讓全球其它車企望其項背的技術；

第二，精益生產：徹底根除浪費，擰干毛巾里的最后一滴水，而不是用更大規模的流水線來提升產能；

第三，吃干抹凈：將產業鏈上的專利與利潤，盡最大可能留在國內，大到發動機、變速箱，小到實體按鍵、車內線束，能用“本國企業”，絕不用“外國企業”。

這三條經驗，在燃油車時代語境下，是獨一無二的取勝法門。但誰能想到，昨天還在 PPT 上新能源車，一夜之間，就變成美國和中國車企手中戰力爆表的 RPG，直接打到日系車家門口了。

這車根本不燒油，還談什么費油？

在美國市場，純電動汽車制造商特斯拉的崛起，讓日系車的“省油”，成了一個無關緊要的購車維度。畢竟油耗再低，也不可能低過百公里 0 升。同時，特斯拉還扮演著鲇魚，帶動美國本土汽車品牌，在純電車上持續投入發力，制造更好的產品。

在中國市場，“節油”屬性對消費者依然有致命吸引力，但這種吸引力，不由日系車提供，而由日漸爭氣的自主品牌插混和新勢力增程提供。

中國本土品牌新能源車的快速發展，對日系車產生了重大的分流替代效應：以前圖省油想買日系燃油車的人，現在改買中國品牌插混、增程車；以前想買日系混動車的人，又因為牌照政策不覆蓋，改買中國品牌插混車。

這種境遇下的日系車，進退維谷：倘若狠心拋棄燃油車，一門心思研發電動車，不光時間來不及不說，單是國內失業人群的數量，都足以讓每家日系車企噤若寒蟬；

倘若繼續堅守燃油車陣地，雖不會“原地暴斃”，但“知道自己一定會完蛋，只是不知道是哪一天”的恐慌，勢必會反噬日本造車人。

要知道，中美兩國在“心照不宣”地拋棄日系車時，就沒有正兒八經發傳真通知日本人。

日系車的真·老家，也被“偷”了

日本是日系車生理層面上的第一故鄉，這毋庸置疑。但要說日系車在精神層面上的第一故鄉，有著“東方底特律”之稱的泰國，才是答案。

但凡去過泰國的人，都能瞬間回憶起被日系車支配的“恐懼”。無論你坐的是轎車、SUV、皮卡、商務車，甚至是摩托車，總有一款日系品牌在等待。

根據 Marketline 的公開數據，2022年，泰國銷量排名前十名的汽車品牌，有八個是日系：豐田、五十鈴、本田、三菱、馬自達、日產、鈴木、日野。其它兩家是中國名爵和美國福特。

在 2022 年，豐田汽車于泰國舉辦業務開展 60 周年活動上，還在 CEO 位置上的豐田章男毫不吝嗇地表示了他對泰國的喜愛：如果我不用因為工作住在日本，我愿意住在這里。

不過，日系車在泰國的統治力，僅限于燃油車場域。在新能源車場域，中國品牌才是王者。

AutoLife 網站給出的數據顯示，今年前九個月，泰國純電車的銷量為 50347 臺，占泰國整體汽車銷量的 10.5%。其中，有近 4 萬臺是中國品牌。

以 9 月為例，泰國賣得最好的純電車是比亞迪海豚，1621 臺。第二名是比亞迪 ATTO3，即元 PLUS，1610 臺。第三名是哪吒 V，854 臺。

這里有個關于比亞迪 ATTO3 的趣事：去年 11 月 1 日，比亞迪 ATTO3 在泰國開啟預定，展廳外等待購車的人，從凌晨就開始排隊。由于人數過多，店里不得不開啟“拿號購車”限制。

放眼整個東南亞，泰國是汽車電動化轉型，態度最激進，也最堅決的國家。在“30@30 政策”規劃里，泰國展現了前所未有的雄心：到 2025 年生產 22.5 萬臺零排放車，占新車的 30%；到 2030 年生產 44 萬臺零排放車，占新車的 50%。

這與日系車在汽車電動化轉型上的遲疑徘徊、裹足不前，形成了重大分歧：泰國市場的現在屬于油車，但未來，和中國、美國市場一樣，屬于電動車。

從豐田和比亞迪電動車在泰國市場的銷量對比，就能窺見這種趨勢：bZ4X 一個月只賣出去 2臺，比亞迪 ATTO3 一個月賣出去 1610 臺，是 bZ4X 的 805 倍。

要知道，豐田可是從 1962 年就開始盤踞在泰國市場，深耕超過六十年，才取得了泰國三分之一的市場份額。而比亞迪 ATTO3 ，去年 11 月才剛剛在泰國開啟大訂。

不難看出，在電動車這把利刃的作用下，本是一塊鋼板的泰國汽車市場，被中國品牌漸漸劃開了口子，像日產、馬自達、鈴木、日野這樣的二線日系品牌，已經真切地感受到了撲面而來的威脅。

當然，現在說中國品牌在東南亞市場已經可以和豐田、本田掰手腕，確實為時尚早。但必須承認的是，中國品牌卡住了東南亞電動車市場的領先身位，并且在不斷鞏固先發優勢。而日系品牌想奪回東南亞電動車市場的可能性，在中國品牌不犯重大錯誤的前提下，幾乎為零。

不過，中國品牌在新能源車時代犯重大錯誤的概率，也幾乎為零。

寫在最后

站在當下，中國和美國，已經在強烈的轉型欲望下，孕育出了強大的本土新能源車品牌，留給日系車的，不過是臺面上殘留的蛋糕屑，愛吃就吃點，不愛吃，本國品牌也樂意打掃干凈。

放眼未來，日系車的“救命稻草”，只剩下氫能源這一根。不過，氫能源的市場前景從來就沒有明朗過，尤其是在中美統一步調至電動車后，氫能源還有多少機會爆發，什么時候爆發，會不會在爆發前先暴斃，都是未知數。

雖然在汽車行業，大家都喜歡把“條條大路通羅馬”掛在嘴邊，但在日系車面前，似乎真的沒有一條路能走了。

除非，中國和美國人民，不約而同又重新愛上燃油車了。