隨著中國新能源車在海外的不斷擴張，歐洲已經(jīng)成為不少國內(nèi)車企瞄準的海外市場。

不過，汽車強國林立的歐洲，似乎還不太適應，中國車企的突然崛起。

最近，歐盟對中國進口電動汽車展開了反補貼調(diào)查，此舉引發(fā)了廣泛爭議。根據(jù)公報，調(diào)查將在最長 12 個月內(nèi)完成，歐盟可能在 9 個月內(nèi)對中國加征臨時的“反補貼稅”。

此消息一出，中國相關(guān)部門紛紛表達了不滿。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯也表示，盡管歐盟對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查，但比亞迪將繼續(xù)推動公司在歐洲市場實現(xiàn)強勁增長。

中國品牌汽車進入歐洲市場的時間較短，但增長速度迅猛。目前，中國制造的電動汽車在歐洲市場份額高達 40% 左右，其中出口量最大的兩個國家是比利時、英國，廠商包括特斯拉、名爵、極星、比亞迪、蔚來等。

更值得注意的是，德勤在一份研報中表示，幾乎所有中國車企都計劃在未來 3 到 5 年內(nèi)，布局德國、法國等歐洲主力市場。

歐盟為何對中國發(fā)起反補貼調(diào)查？這一舉措將帶來何種后果？中國車企又該如何應對？

特斯拉也“中招”

事實上，自今年 5 月以來，歐洲已經(jīng)出現(xiàn)了一些不和諧的聲音。

5 月 12 日，法國政府宣布了旨在促進法國綠色產(chǎn)業(yè)的法律草案，其中最引人關(guān)注的是法國政府決定大幅收緊新能源汽車補貼標準。

最終在 9 月 20 日，法國政府公布了購車補貼的新的“打分細則”。按照新的打分標準，中國電動汽車由于長途運輸?shù)仍虻梅州^低，難以獲得補貼。

除了法國，中國車企引發(fā)了歐盟層面的擔心。2023 年 6 月，據(jù)《政治家》報道，歐盟委員會貿(mào)易部門就在討論是否對中國電動汽車實施反傾銷或反補貼調(diào)查。

所謂“反補貼調(diào)查”，是指一國政府或國際社會為了保護本國經(jīng)濟健康發(fā)展，維護公平競爭的秩序，或者為了國際貿(mào)易的自由發(fā)展，采用貿(mào)易制裁的主要手段，針對補貼行為而采取必要的限制性措施，包括臨時措施、承諾征收反補貼稅。

然而，在接下來的幾個月里，關(guān)于雙反調(diào)查的消息相對較少。直到 9 月 13 日，歐盟委員會主席馮德萊恩發(fā)表年度“盟情咨文”時，宣布歐盟委員會將對中國電動汽車啟動反補貼調(diào)查。

十一假期期間，“靴子”終于落地。

關(guān)于此次歐盟反補貼調(diào)查，很多人可能會比較詫異。中國車企在歐洲的售價，普遍是國內(nèi)價格的 2 倍，比如目前德國的大眾 ID.3 最低配的售價近 4 萬歐元（約合 32 萬元），是國內(nèi)售價（11.98 萬元）的 2.5 倍。為何歐盟還要發(fā)起調(diào)查？

其實，汽車的最終售價并不是此次反補貼調(diào)查的重點。歐盟最關(guān)鍵的考量因素包括幾個方面：首先，它會審查政府是否介入出口行為，是否為企業(yè)提供了相關(guān)補貼。其次，歐盟會評估企業(yè)的采購流程，核實其原材料是否完全由企業(yè)自身需求采購，而不受其他因素或官方介入（如調(diào)撥）的影響。

從目前公布的細則來看，歐盟此次發(fā)起的反補貼調(diào)查，主要針對中國產(chǎn) 9 座及以下的單/多電機新型電池電動汽車（BEV）。這意味著該調(diào)查主要針對終端車型，插混汽車、電摩、商用車將不會被調(diào)查，對中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈本土化布局無明顯限制。

同時，這項調(diào)查不僅會影響中國的電動企業(yè)，還會涉及外資品牌，包括德國的奔馳、寶馬、大眾以及美國的特斯拉等企業(yè)。此次調(diào)查的時間為 2022 年 10 月至 2023 年 9 月，反補貼損害的評估可追溯至 2020 年 1 月 1 日起。目前，寶馬、奧迪、奔馳等車企，已經(jīng)被要求提供相關(guān)材料。

歐洲被嚇壞了？

對于這次反補貼調(diào)查的原因，歐盟表示其有充分證據(jù)表明，享受了中國補貼的價格較低的進口電動汽車，正在歐洲迅速增加，并推動價格下降，給歐洲當?shù)禺a(chǎn)業(yè)帶來壓力。

同時，不管是馮德萊恩，還是馬克龍，都提到了十年前歐盟對中國太陽能光伏產(chǎn)品的“雙反”調(diào)查。馬克龍曾在發(fā)言中提及，“絕不能在電動汽車市場上重蹈我們在光伏發(fā)電方面所犯的錯誤，我們在中國工業(yè)中造成了依賴，并使其制造商繁榮昌盛”。

其實，這次調(diào)查是歐洲汽車業(yè)面對威脅的應急反應，核心目標是保護本土汽車產(chǎn)業(yè)，提高本土化比例。畢竟，在歐洲，汽車是重要產(chǎn)業(yè)，直接或間接雇傭了 1400 萬人，占歐盟就業(yè)人口的 6.1%。歐盟委員會指出，當前中國制造的車輛在歐洲電動車市場占比為 8%，預計到 2025 年可能增至 15%。

同時，這也是對強者的一種認可。在最近的慕尼黑 2023 年國際車展（IAA）上，德國總理朔爾茨鼓勵德國汽車企業(yè)表示，“你們應該受到激勵，而不是被（中國汽車企業(yè)）嚇倒”。

“20 世紀 80 年代，人們說日本汽車正在超過其他所有市場；20 年后，人們開始擔心韓國制造的汽車；而今天，輪到中國的電動汽車了。”

然而，在歐盟內(nèi)部，法國和德國的立場和利益點存在差異。這次反補貼調(diào)查主要是法國推動，背后是因為法國的汽車品牌在歐洲市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，但在中國市場難以推進（市占率在 1% 左右）。

法系車代表雷諾的首席技術(shù)官曾表示，雷諾無法與特斯拉和中國等競爭對手進行價格戰(zhàn)。瑞銀報告指出，雷諾約 70% 的銷量來自歐洲，但在歐洲市場份額僅占 10%，是“在歐洲市場風險最大的企業(yè)之一”。在中國，法系車已經(jīng)處于邊緣化狀態(tài)，市場份額不到 0.5%，幾乎可以被忽略。

同時，據(jù)報道，2023 年第一季度，法國約 40% 的電動車補貼發(fā)放給了中國生產(chǎn)的電動汽車。對此，法國總統(tǒng)馬克龍稱，“我們不希望用法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區(qū)的工業(yè)化。”

相較于法國，德國顯得較為謹慎，擔心調(diào)查引發(fā)的后果。有德國高級官員明確表示反對，并警告稱這將對德國經(jīng)濟造成損害。德國車企也公開表示，不認同歐盟試圖對中國加征懲罰性關(guān)稅的做法。

這是因為中國是德國汽車業(yè)最大的海外市場。

銷量數(shù)據(jù)顯示，2022 年德國三大汽車集團大眾、奔馳和寶馬在中國合計銷量達到 471 萬輛，三家企業(yè)在中國市場的銷量比例分別為 38.3%、37% 和 33%。2023 年上半年，德國進口到中國的汽車和零部件同比增長了 75%。一旦歐盟受到中國的反制，必然會影響德國車企在中國市場的發(fā)展。

不過，反補貼調(diào)查也并不一定意味著加征關(guān)稅，這需要歐盟 27 個成員國通過表決程序決定。只有當獲得 55% 的歐盟成員國或代表歐盟總?cè)丝?65% 的成員國的支持時，相關(guān)提案才會獲得通過。

自主品牌最“受傷”

在中國車企海外擴張的過程中，歐洲市場顯得尤為重要。

目前，全球最大的兩個成熟汽車市場是歐盟和美國。與美國的高關(guān)稅（25%）相比，歐盟的關(guān)稅壁壘相對較低，僅為 10%。此外，歐盟的補貼政策也更加透明和普適，本地生產(chǎn)汽車或進口汽車都可以享受。因此，進入歐洲，特別是拿下高端市場，成為中國車企持續(xù)技術(shù)升級、迭代的關(guān)鍵。

那此次歐盟的反補貼調(diào)查，哪些企業(yè)會受到影響？這會打斷中國車企的海外擴張嗎？

首先，這次調(diào)查影響的是中國生產(chǎn)的純電動汽車，不僅僅包括自主品牌產(chǎn)品，還包括在中國制造的特斯拉 Model 3、大眾 ID 系列以及寶馬 iX3 等。

目前，歐洲是我國電動車出口的第一大市場，其中特斯拉、上汽、易捷特（東風和雷諾合資）貢獻較大，其余車企出口較少；其他自主品牌的出海戰(zhàn)略主要集中在東南亞、中東、南美等，短期影響較小。

不過，外資企業(yè)有其自身的應對措施。特斯拉和易捷特分別是美國、法國公司，它們可能通過其他途徑消化這部分影響，就像上海通用昂科威，即便面對美國關(guān)稅，依然可以返銷美國。

真正“受傷”的可能是自主品牌，例如上汽名爵。

數(shù)據(jù)顯示，上汽 MG 在歐洲市場 1～8 月份累計銷售 15 萬輛，同比增長 1.5 倍，旗下車型 MG 4 上半年累計銷量超過 3 萬輛，進入歐洲純電動汽車銷量前十。

不過，即便歐盟加征關(guān)稅，中國車企也并非沒有對策。汽車產(chǎn)業(yè)走向國際，基本都是沿著整車出口、CKD 組裝、合資合作及屬地化研發(fā)、生產(chǎn)的發(fā)展脈絡而進行。

長期以來，中國車企處于整車出口、CKD 組裝的初級階段，發(fā)展較慢。歐盟的反補貼調(diào)查，可能會加速中國車企在歐洲的本地化建廠和運營進程。

據(jù)了解，許多車企已確定在歐洲建設(shè)整車基地的計劃。例如，上汽在 2023 年 7 月宣布將在歐洲建設(shè)生產(chǎn)基地，并正在選址階段；比亞迪也計劃在 2023 年底確定首家歐洲工廠的地址。

即便歐洲建廠后，中國車企依然保持自身優(yōu)勢。此前，瑞銀拆解 2022 款比亞迪海豹后發(fā)現(xiàn)，即使在歐洲建廠，與北美和歐洲汽車品牌相比，比亞迪仍然享有 25% 的成本優(yōu)勢。

在過去的 50 年中，許多車企都試圖實現(xiàn)國際化，但真正取得成功的只有日本的豐田和韓國的現(xiàn)代。

它們在進軍國際市場的過程中也面臨過各種打壓和限制，但通過本土化成長為國際車企。在傳統(tǒng)汽車向智能汽車的轉(zhuǎn)型浪潮中，中國車企優(yōu)勢明顯。此次反補貼調(diào)查，只是歐洲以時間換取空間的權(quán)宜之計。

對于中國車企而言，出海是一個無法避免的選項，在征戰(zhàn)海外市場的過程中，遇到相應監(jiān)管層的阻力也是市場進入的一部分。而只有克服了這些人為障礙，中國汽車品牌，才能真正成長為全球品牌。