“中國新勢力在研發、技術和發展速度方面非常驚人，我們從他們身上獲得了激勵。基于從中國汲取的經驗，我們目前的研發時間，能縮短約兩年。”

在距離德國慕尼黑IAA Mobility展館僅一步之遙的大眾汽車Media Hub二層會議室里，大眾汽車乘用車品牌董事會成員技術研發負責人Kai Grünitz見到中國媒體后的第一句話，就是主動“匯報”大眾在“速度”這件事上的進展。

研發時間縮短兩年，對中國造車新勢力來說，無非就是多熬幾個通宵，少休幾個禮拜天。但對大眾汽車來說，卻是一項可以拿來當成公司內部標桿范例的“壯舉”。

畢竟，“速度太慢”是大眾汽車近一段時間，在中國市場遇到的最大問題。

認清形勢，放棄幻想

這里的“太慢”，主要體現在三個方面：

第一，是電動車產品型譜的擴張速度不夠快。直到今天，中國人最耳熟能詳的大眾電動車，還是2019年發布的ID.3；

第二，是先進技術的部署速度不夠快。激光雷達、4D毫米波雷達、固態電池、零重力座椅、大冰箱、大彩電等在中國品牌各級別電動車上，稀松平常的配置，至今尚未出現在任何一臺大眾電動車上，哪怕是將于今年第三季度在中國上市開售的旗艦轎車ID.7；

第三，是大眾品牌印象的轉型速度不夠快。作為中國市場燃油車時代當之無愧的家用車王者，在電動車時代，大眾品牌的影響力和號召力，已經出現了肉眼可見的下滑，大眾不再是中國人買家用電動車時的首選。

當然，這樣的下滑速度，比起已經被劃歸為“雜牌”的日系品牌電動車來說，還是慢了不少。

對于中國市場出現的“三慢”，造了這么多年車，也賣了這么多年車的大眾，不可能不有所察覺。只是，作為一家面向全球市場銷售的大型汽車公司，你不能指望它掉頭的速度，比只專注中國市場，且體量并不大的本土造車新勢力更快。這不合理，也不現實。

大航母的掉頭速率，確實不如小舢板，可航母一旦想通，決定掉頭，螺旋槳輕輕轉動掀起的水花，就足以掀翻不少舢板。更別提，大眾這次在中國市場的掉頭，是原地拉手剎，然后開足馬力，全速推進的。

Kai Grünitz告訴虎嗅，過去大眾汽車在研發產品時，都是強調打造“全球車型”，不僅要在中國賣，還要在歐美、南美等市場賣。但如今，這樣“一招鮮吃遍天”的套路，在中國新勢力的對照下，顯得格外不合時宜。“這是上海車展給我們帶來的啟發，我們會在中國進行更加本土化的研發，這樣才能在中國市場獲得成功。”

用大眾汽車的官方話術來說，是“在中國，為中國”（哪個跨國車企不說這句話？）。用更直白的中國話來說，是“打不過，就加入”。

為了進一步提升“含華量”，大眾汽車做了兩件事：

首先，今年6月在安徽合肥成立的大眾汽車（中國）科技有限公司，它的首要任務是統籌大眾安徽MEB平臺車型開發，并負責開發聚焦電動出行、滿足中國市場需求的平臺功能及模塊，以便大眾的新車型，能更敏捷地響應中國客戶需求。

其次，50億人民幣入股中國造車新勢力小鵬汽車，并簽訂技術框架協議。利用小鵬G9造車平臺，在2026年針對中國市場推出兩款大眾品牌純電車型，其中一款就是3排7座的中大型SUV車型ID.8。

盡管身在德國慕尼黑，但大家最關注的，依然是與小鵬的合作細節。

Kai Grünitz認為，小鵬汽車的平臺和技術能力非常出色，特別是高級自動駕駛軟件方面有著突出的能力。但小鵬汽車的難點在于成本控制和快速規模化量產上，這正是大眾汽車擅長的部分。

“借助小鵬汽車的G9平臺，大眾可以提高效率，更快地為中國用戶帶來滿足他們需求的產品。如果是對全球平臺進行本土化研發，我們可能在2026年之后才能推出車型，但我們希望更早。同時，我們還可以協助小鵬汽車快速提升其成本控制和盈利能力。”

一句話總結就是：大眾教小鵬賺中國人的錢，小鵬教大眾給中國人造車。

與小鵬聯手造車，不能保證大眾電動車可以在中國市場，復現燃油車的輝煌。但至少能保證，大眾電動車不會在中國電動車市場的高強度競爭中，被中國品牌甩開太遠。

看看ID.系列電動車過去在中國市場遭受的白眼，就知道大眾的確能造出滿足從A到B移動出行功能的電動車，但也的確造不出讓中國人滿意的“智能電動車”。在智能座艙、智能駕駛兩塊核心版圖方面的能力缺失，想短期內通過大眾集團內生手段補齊，完全沒有可能，唯一的出路，就是找已經具備相應能力的技術供應商，來快速填坑。

小鵬，就是那個能力到位，價格不貴的優秀本土智能技術供應商。不得不說，入股小鵬，應該是大眾集團在中國，做出的第二個正確的決定了。

第一個正確的決定，是1984年與上汽集團成立合資公司，國產桑塔納。

不過，與小鵬的合作，還有很多微妙之處，大眾沒有細說、明說，都用“目前還在推進合作的各項工作”含混了過去。

比如，都是“搞技術的”，研發過程中，遇到技術上的分歧，最終拍板的是大眾還是小鵬；雙方合作中的具體匯報路徑是如何制定的，誰擁有話語權，誰擁有一票否決權；大眾肯定是饞小鵬的技術能力，但作為國際巨頭車企，勢必又不想讓小鵬過度干涉大眾的決策，該如何平衡，才不會讓權力斗爭，影響技術合作。

再比如，在最為核心的銷量目標上，雙方心中對合作后兩款車型的年銷量預期是多少。如果按照中國新勢力的及格標準10萬臺來算的話，會不會壓力很大。

成本，成本，還是成本

無論是已經賣了好幾年的ID.3，還是即將上市的ID.7，大眾在ID.系列電動車上，似乎完全沒有落地前沿科技的打算。比如國內討論熱度極高的激光雷達、800V高壓和高階輔助駕駛，在IAA Mobility現場，除了一臺用于自動駕駛測試的ID. Buzz外，你再看不到其它先進技術的蹤影。

對此，Kai Grünitz的看法是，對大眾來說，技術夠用就行，控制成本才是關鍵。

“無論是800V還是400V平臺，其核心是充電速度。加快充電速度的途徑有很多，比如調節電池溫度和設定電池的預調節管理機制等。這些措施同樣可以幫助縮短400V電壓下的充電時間，充電速率相同的情況下，800V并非必需，且400V的經濟性比較突出。”

不過，大眾也不是對800V平臺，完全鎖死了大門。“在下一代電動平臺SSP（Scalable Systems Platform）上，我們會使用800V，那時的800V平臺，性價比更高。”Kai Grünitz告訴虎嗅。

嗯，作為技術研發負責人，我相信Kai Grünitz一定知道，隔壁的奧迪剛剛發布了基于PPE平臺的第一臺支持800V的電動車——Q6 e-tron。而命運多舛的SSP平臺，要到2026年，才有可能落地。

三年后才大規模上800V，或許就跟現在才往車里塞大彩電一樣：上了，但只是上了。

在另一個備受關注的技術前沿領域——高級輔助駕駛上，大眾的態度，同樣是“實用主義”至上。

“我認為，自動駕駛不依賴于高精地圖。高精地圖的采集、維護和升級都需要消耗很大的資源。”Kai Grünitz說，“雷達、互聯網地圖以及用戶群組數據等技術生成的地圖可以達到自動駕駛的安全要求，大眾會專注這些領域的研發。”

“并且，大眾不會把研發的雞蛋，放在一個籃子里。我們和Mobileye、博世和地平線都在自動駕駛上有合作，會針對不同市場推出不同的自動駕駛系統。”Kai Grünitz補充說。

這樣“多點開花”的做法，確保了大眾汽車這種超大體量規模型企業的利益最大化：A點供應商塌房了，還有B點供應商頂上去。如果都塌了，就讓小鵬頂上去。

不過，有趣的是，大眾汽車在內部，不會對這些自動駕駛技術供應商施行“賽馬”機制，讓他們互相拼個你死我活，而是讓各個供應商充分施展自己的能力，大眾只摘最后成熟的那顆果子。

大眾汽車乘用車品牌董事會成員，銷售、市場和售后負責人Imelda Labbé將其總結為四個大字：互補互利。

大眾在德國，還是挺支棱

盡管電動車在中國遭到的嚴厲批評之聲不絕于耳，仿佛明天就要退出中國市場，但在老家德國，大眾電動車，還是挺支棱的。

根據德國交通部（KBA）公布的數據，今年7月，德國電動汽車注冊量為63,027臺，其中大眾的電動汽車賣了7,504臺（7,061臺BEV、443臺PHEV），超過特斯拉的3,905臺和現代的3,767臺。

截至7月底，德國2023年電動汽車累計注冊量為362,336臺。其中，BEV累計注冊量為268,926臺；PHEV累計注冊量為93,410臺。

大眾是前七個月的電動車銷量冠軍，總共賣了46,399臺（41,475臺BEV、4,924臺PHEV），奔馳排第二（20,613臺BEV、22,122臺PHEV），特斯拉排第三，賣了40,289臺。

就算去掉插混，只看純電，大眾賣得也比特斯拉多，不過雙方的差距，被拉近到只有1186臺。

遙遙領先是領先，觸手可及也是領先。

為了拖住德國汽車品牌在純電時代的底線，大眾在慕尼黑發布了一攬子計劃：

首先，是高性能ID. GTI Concept概念車，你可以把它理解為純電寶馬M或純電奔馳AMG，ID. GTI量產版將于2027年上市。略顯遺憾的是，大眾目前沒有把ID. GTI導入中國的打算；

其次，是純電ID. 2all，這會是一臺售價低于2.5萬歐元，約合人民幣19.6萬元的入門型電動小車。這個售價，相比同為小型車的比亞迪海豹4.49萬歐元的德國市場起步售價，便宜了不少。更遺憾的是，純電ID. 2all也不會進入中國；

再次，到2027年之前，大眾將推出11款全新純電車型，涵蓋各個級距。且部分ID.家族的車型，會加推GTI性能版。只不過，這11款當中，除了ID.7對中國人來說是新面孔之外，其它的要么是老朋友，要么不是朋友；

最后，大眾將以“Success by Design”，即“成功源自設計”為今后的施政綱領，全新的設計語言圍繞“穩定”、“受人喜愛”及“富有激情”三要素進行確立。

換言之，大眾在設計上的“娃”還是要繼續套下去的，畢竟你從遠處只看一眼ID.7，就知道它是一臺大眾。只不過將來的“娃”會套得更巧妙、更隱蔽，讓你從遠處只看一眼，就知道它是一臺大眾，但不是之前的舊大眾，而是新大眾。

基于此，大眾將自己的愿景從“受人喜愛的品牌”，變更為了“更加受人喜愛的品牌”。

寫在最后

盡管身處現代汽車工業的發源地，但大家的興趣點，依然聚焦在了大眾與小鵬汽車的合作上，這充分證明了大眾近些年給中國人造的這些電動車，確實吸引力不足。

投靠小鵬汽車，大概率能解決大眾電動車在智能上的短板，但很難在短時間內改變大眾電動車在中國消費者心中，已經留下的刻板印象。

這些印象不是一天建立的，也不可能在一天被消除。

不過，中國有句老話說得好：不怕慢，就怕站。

跟小鵬汽車站在一起的大眾，不能說在中國新能源車淘汰賽的下半場，拿到了一張免死金牌，但至少為自己，找到了一個看起來氣挺足的救生圈。