造車運動同樣意味著“燒錢”。對于造車計劃，恒大的預算原是3年投入450億，實現2025年年產100萬輛銷量目標。根據公開數據統計，截至到2021年上半年，恒大汽車已經投入超過500億。

前期的高投入，令恒大汽車凈虧損逐年加大。恒大汽車2019年凈利潤虧損49.5億元，其中新能源汽車業務凈虧損33.1億元；2020年全年營收154.87億，報告期內公司凈虧損76.65億元。

其中，新能源汽車業務在2020年全年毛利潤為-1.18億，凈利潤為-52.20億；2021年年報顯示，公司上半年實現營收69.2億元，同比增長53.5%；歸母凈利潤虧損47.86億元。

特斯拉、比亞迪以及眾多傳統車企+新勢力的行業格局已經形成。恒大汽車需要持續輸血才能穩定運行。

目前能給恒大汽車的輸血的，只有其母公司恒大集團，但恒大集團現在已經自身難保，它現在最首要的任務是“保交樓”。恒大自身難保之際，即便全力支持新能源汽車發展，恐怕勝算也很小。

核心技術是買不來的

汽車堪比制造業上的明珠，生產一輛車需要 10000 多個零件。汽車產線邊上只有以小時計的零件庫存，車企隨用隨向零部件廠商下單。

恒大汽車也采用了國內外200家頂級供應商，比如寧德時代的磷酸鐵鋰電池、博世IPB智能集成制動系統、愛達克整車開發、百度高精地圖等等。但造車并不是簡單的組裝，恒大或許低估了造車的難度。

2019年，許家印高喊出“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的口號，恒大通過一系列國際并購和合作，完成了從整車研發制造、動力總成、動力電池、智慧充電到汽車銷售的全產業鏈布局。

當初，許家印急切造車，并定下宏大目標：十年，集團將從房地產轉向新能源，2025年年產銷超100萬輛，2035年年產銷超500萬輛。

2020年8月，恒馳汽車一口氣發布6款車型，隨后拓展至9款，覆蓋中型轎車（兩款）、中大型轎跑車、中大型轎車、緊湊型SUV、緊湊型轎跑SUV、中型SUV、中大型SUV、七座MPV等多個細分領域。恒大的造車建廠，不是用一款車探路，而是心急火燎地全面上，這樣，多點鋪開，又沒有造車經驗和技術積累，投入資金太多，必然走向潰敗。

為什么造車的門檻特別高？為什么“造車新勢力”每年都要投入大幾十億上百億搞研發？原因就是，核心技術是買不來的。所謂買“核心技術”，本身就違背了正常的商業規律。即便退一步，某些先進技術能夠買來，可問題是，由于缺乏自主研發人才，這些技術過一兩年還能夠持續保持領先嗎？

如今，恒馳汽車再度陷入裁員傳言，也對部分消費者的購買心態產生了一定影響。對于消費者來說，買車最關心的是需求，自己平常買車用途是什么，需要多少續航里程，最看重哪些功能，但是還有一點往往被車主忽略，即車企的售后長期服務能力。“很多品牌陸陸續續就不生產了，后續應該找誰保障 ？”

從2019年8月發布新能源汽車品牌——恒馳，至2022年9月，恒大汽車旗下首款量產車型——恒馳5才實現量產。

今年10月29日，恒馳汽車的首款車型恒馳5終于開啟交付，按照計劃，截至明年一季度要完成1萬輛的交付目標。

按照今年7月20日恒大在恒馳節透露的情況——截至當天19時，恒馳5預售訂單為37296輛——到明年一季度完成1萬輛的交付目標應該不成問題，最大的懸念在于產能能否跟上訂單量的腳步。

然而，交付一個多月，恒馳5目前的官方交付數字還停留在100輛，聲音出現更多的是恒馳5車主對車子質量問題的各種吐槽和曝光：

車機屏幕文字重疊，自適應巡航ACC、彎道速度CSA等輔助駕駛功能不能使用，座椅通風打不開，剎車伴有異響，續航里程注水……恒馳5不僅未能打響頭炮，反而因為質量缺陷讓恒馳汽車陷入負面輿論，前途堪憂。

即便如期量產并批量穩定生產，以恒大目前的口碑，恒馳汽車也很難讓消費者接受和認可。畢竟汽車是個大宗商品，價格不低，用戶購買時候會思考、對比再三。

熟悉中國足球的朋友對這句話耳熟能詳——留給中國隊的時間不多了……這句話也同樣適用風雨飄搖的恒大汽車。