網約車市場一直備受外界關注，其中網約車巨頭滴滴的一舉一動更是話題中心。近期，滴滴將在APP接入第三方出行服務商，嘗試做聚合平臺。值得一提的是，美團打車前不久也從自營模式接入第三方出行服務商，上線聚合平臺。美團和滴滴都在打車領域上線聚合平臺，這也意味著兩個平臺再次殊途同歸，從搶奪用戶變成搶奪運力。

對于滴滴來說，去年整個業務發展都不是順利，尤其是因順風車業務引發的輿論危機對滴滴的負面影響太大，自從下線整頓順風車業務以后至今也還未上線，同時隨著它的虧損額度持續加大等，這些問題的存在都不利于滴滴日后計劃上市來提升它的整體估值。

雖說滴滴是國內網約車市場的頭部平臺，但至今為止還是處于虧損階段這也讓它面臨很大的營收壓力，如何緩解運營虧損壓力找到一條可行的商業變現道路是擺在它面前的最大難題。在美股研究社看來，隨著Lyft、Uber上市后的股價表現不理想，滴滴要想逆襲面臨的挑戰跟壓力并不小。

滴滴此前因順風車業務飽受指責   上線聚合打車為平臺爭取更多運力

去年，對于滴滴來說確實是很困難的一年，這個困難主要是因為順風車業務給他造成的巨大的輿論危機。作為滴滴的王牌業務，順風車一直以來也是滴滴獲取用戶流量快速發展的重要業務，但正因為該業務存在一些管理上的問題，這也讓它在去年接二連三的發生乘客乘車遇害的事件。對于滴滴來說，處理這類問題難以在短期內找到根本的解決之道，下線整頓也成為平息輿論危機的一種應對措施。

在滴滴的順風車樂清事件之后，隨著面臨的也是政府部門對于網約車行業的監管趨嚴。去年，交通部要求對現有網約車和私人小客車合乘（即順風車）服務的駕駛員進行全面清理，2018年12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，并基本實現網約車平臺公司、車輛和駕駛員合規化。

隨著政府部門對于網約車平臺上的司機審核資格趨嚴，這其實也讓滴滴面臨另外一個問題，那就是短時間內平臺上的運力數量會減少很多。對于滴滴來說，平臺上的司機是它產生訂單交易的一個基礎，沒有充足的運力就算用戶有打車需求也難以給它創造更多的交易額。對于滴滴來說，如何解決運力的問題也算是一個大問題。

在這樣的雖說滴滴有小桔車服，但自建運力跟投資租賃公司的方式并不能讓它保證司機資質合規的同時又能保證充足的運力，在這樣的前提下，不難理解為何滴滴會接入第三方出行服務商，嘗試做聚合平臺。滴滴做聚合平臺除了是彌補平臺上的運力不足，緩解高峰期的訂單壓力之外，其實一定程度上也是受到競爭對手美團、高德的“刺激”。 

當下，其實網約車市場流量獲取已經過了野蠻生長的階段，平臺之間考慮的可能更多的放在了司機運營這方面。不論是高德還是美團，它們都有不少的流量資源，如何獲得更多的訂單其實平臺上的司機是個很重要的參考因素。對于滴滴來說，提高平臺上的運力還是能讓它解決更多用戶的打車需求。

根據滴滴這幾年的發展來看，其實不論是市場份額還是用戶規模以及外界對它的估值等，都可以看出它距離上市只是時間問題。現在的滴滴要想進一步提高平臺的整體估值，以及讓招股書的數據更好看的話還是不太容易，在美股研究社看來以下幾個方面的原因可能會影響到它的IPO的股票發行價。

滴滴需為上市前做好更多準備    幾大因素將影響到滴滴的整體估值

5月7日，胡潤發布了《2019一季度胡潤大中華區獨角獸指數》,在這份榜單中，排名前十的獨角獸企業分別是京東物流、快手、京東數科、大疆、菜鳥網絡、微眾銀行、陸金所、滴滴出行、字節跳動、螞蟻金服。其中滴滴出行成立僅七年的時間估值3000億元，這個估值規模可以說是相當厲害，創始人程維身家也達到了180億元。 

正是因為滴滴現在的估值不低，這也讓外界對于它上市后的整體估值有更大的想象空間，但這一估值跟實際上市后的估值并不一定很樂觀，目前來看滴滴現階段的發展還是面臨不少的問題。

一、前有Lyft、Uber上市后估值大大縮水，滴滴能否打破魔咒還存很大不確定性

今年上半年，全球網約車巨頭Lyft、Uber相繼上市，但上市后兩個巨頭的股價表現都不是很穩定。4月搶先上市的網約車第一股Lyft在后續交易中，較發行價一度跌去34.48%。“前車之鑒”，Uber甚至主動調低了發行價，首次上市后Uber開盤即跌破發行價，最終以41.57美元/股報收，全天大跌7.62%。截止文章發稿，Lyft的股價為60.96美元，市值僅為177.15億美元；Uber的股價為43.23美元，市值為732.99億美元。

根據這兩個網約車巨頭上市后的市值來看，它都遠遠低于此前的估值，為何會出現這么大的落差？最根本的原因還是在于都處于虧損階段。對于滴滴來說，有Lyft跟Uber的前車之鑒，這其實也讓它的上市面臨很大的壓力。根據滴滴之前公布的數據來看，2018年滴滴虧損達百億，其中對司機的補貼就高達113億。滴滴虧損如此嚴重，這自然會影響投資者的抉擇，短期內實現扭虧為盈并不是一件容易的事情，對于滴滴而言如何降低虧損額度考驗它的營收能力。

二、5G技術高速發展讓自動駕駛有更大可能性，滴滴能否抓住這個發展機遇考驗內功 

對于網約車巨頭來說，營收來源主要來自于網約車業務，但單一的營收來源風險也大，在這樣的前提下，Lyft跟Uber都在積極發展自動駕駛技術。對于巨頭來說，降低司機運營的成本還是要從源頭上有更好的解決之道，其中自動駕駛就被它們寄予厚望，根據Lyft跟Uber的動作來看，它們在自動駕駛上的研發投入成本也是越來越高，未來網約車平臺在自動駕駛這領域也有可能迎來混戰。

對于滴滴來說，在現有業務的前提下，未來要想進一步提升平臺的估值，多元化的營收能力也是一個重要的參考指標。為了不在自動駕駛領域掉隊，滴滴此前也有不少的布局動作。去年1月，繼滴滴研究院、滴滴美國研究院之后，滴滴出行宣布成立AI Labs；去年3月，滴滴成立全資子公司上海滴滴沃芽科技有限公司。除了自建人工智能實驗室之外，滴滴還與大眾汽車合作成立等。隨著5G技術的快速發展，自動駕駛也被巨頭們重點布局，對于滴滴來說能否借自動駕駛技術在這條賽道上占據很好的位置可能會影響到它未來的局面。

三、滴滴雖說在國內網約車市場占據很大競爭優勢，但同行的圍剿仍然不能掉以輕心

網約車市場經歷了野蠻生長期后，這也讓行業的入門門檻在提高，處于頭部位置的自然會占據更多的市場份額。雖說現在滴滴在網約車市場的知名度跟影響力更高，但這個行業仍然被不少的巨頭盯上，以美團、高德為代表的互聯網派以及以傳統車企首汽約車、曹操出行、神州專車為代表的傳統派都對網約車市場野心勃勃。對于滴滴來說，如何守住市場份額以及獲得更多的突破其實面臨的競爭壓力并不小。

這次滴滴推行聚合模式也并非它的創新之舉，2018年高德宣布它的打車業務目前已接入滴滴出行、首汽約車、曹操專車、神州專車、嘀嗒出行、易到、攜程專車、同程專車、AA專車等九大網約車平臺，成為業內最全打車平臺，真正實現了“一鍵全網叫車”。不論是美團還是高德以及其他傳統車企，它們都有各自的競爭優勢，雖說很難動搖到滴滴的地位，但他們的存在仍然是一股不能忽視的力量，滴滴后續仍需要花費更多精力來跟它們搶奪市場。

滴滴網約車業務仍有很大的想象空間   后續需提高盈利能力獲資本市場肯定

據易觀千帆之前發布的《2017中國互聯網出行市場年度分析》顯示，2020年我國移動互聯網專車市場交易規模可達3000億人民幣。千億元的網約車市場規模并未停滯不前，而是處于高速發展的新階段，巨大的市場缺口、等待挖掘的市場利潤大蛋糕，吸引了眾多新競爭者的入局。對于滴滴來說，這也意味著它在未來還有更大的上升空間，只是市場并不屬于它一個平臺，未來它要想得到更多投資者的認可，還是要率先實現盈利打消外界對它的質疑。 

對于滴滴來說，平臺上的用戶黏性相對言較高，但未來如何讓平臺上的用戶規模提高仍然很重要。用戶好的乘車體驗仍然是網約車平臺競爭的關鍵，只有讓用戶能夠頻頻使用打車服務平臺黏性進一步提高，自然能夠讓滴滴的打車業務變成一種高頻服務。對于滴滴來說，未來如何在價格、效率、服務等方面去有更多的改善提高還是很有必要。只有服務好了用戶，才能給平臺帶來更好的口碑，自然也能夠吸引到更多的用戶。

對于網約車平臺來說，現在擺在他們面前共同的難題都是在于還是處于虧損階段，不論是Lyft、Uber還是國內的美團打車以及滴滴，未來誰能率先實現盈利也許將會影響到它們在網約車市場的地位。對于滴滴來說，上市將是它后面的一個大動作，但能否在上市前盡可能的降低虧損的額度是一大考驗，如今還處于虧損并不利于它上市后的整體估值，未來如何平衡運營跟投入的比重，找到一條可行的商業化變現道路仍然是重中之重。

對于滴滴來說，在APP接入第三方出行服務商做聚合平臺雖說是一大嘗試，但其實一定程度上也是它應對同行挑戰的一個應對措施，只是能否借自有平臺跟第三方平臺給它帶來更多的營收仍然還是未知。隨著Lyft、Uber上市后的股價表現不如預期，外界也對滴滴有更多想法，它未來上市能否在股價表現上有反轉，也許就看它接下來的營收表現能力了。

本文來源：美股研究社——旨在幫助中國投資者理解世界，專注報道美國科技股和中概股，對美股感興趣的朋友趕緊關注我們