兩大電池巨頭的battle仍在繼續(xù)。

10月18日，國內第三大動力電池巨頭中創(chuàng)新航發(fā)布公告，已向寧德時代及相關公司侵犯其專利權提起四項訴訟，索賠金額合計10.07億元。

這也是中創(chuàng)新航首次針對寧德時代提起的專利訴訟。

不僅如此，在中創(chuàng)新航提起的四項訴訟中，還把炮火指向了阿維塔及極氪等車企。

 專利之爭由來已久

談及中創(chuàng)新航和寧德時代這對冤家，雙方已經不是第一次交鋒，但根據(jù)以往寧德時代和中創(chuàng)新航扯皮的三四年來看，結果幾乎是兩敗俱傷。

最新的這次，中創(chuàng)新航“反客為主”，從被告變原告，就專利權起訴寧德時代及其他公司，訴訟金額合計達到10.07 億元。

先來看看中創(chuàng)新航起訴的具體內容，公告顯示，中創(chuàng)新航就電池裝置及電池裝置的裝配方法、電池組及電池裝置、液冷板式電池模組、一種電池包等四項專利提起了訴訟。

其中，索賠額最高的一項為“液冷板式電池模組”專利，該訴訟針對寧德時代與特斯拉汽車銷售服務（武漢）有限公司，要求其停止侵權行為、并停止制造、銷售侵權產品，并要求寧德時代賠償其經濟損失5.6億元及200萬元維權支出。

剩余三項專利的被告方除了寧德時代之外，還有企業(yè)車企。比如就“電池裝置及電池裝置的裝配方法”“電池組及電池裝置”專利起訴寧德時代、四川時代新能源科技有限公司（寧德時代控股子公司）、阿維塔（重慶）汽車銷售服務有限公司武漢東西湖分公司；

就“一種電池包”專利起訴寧德時代、常州極氪汽車銷售服務有限公司。

這是中創(chuàng)新航第一次主動對寧德時代發(fā)起反擊，在此之前，都是寧德時代率先向中創(chuàng)新航提起訴訟。

寧德時代第一次起訴中創(chuàng)新航是2021年7月，當時的中創(chuàng)新航正在準備IPO。雖然那場官司并未對中創(chuàng)新航的IPO之路造成實質性影響，但還是將其推進輿論漩渦。

截至目前，寧德時代對中創(chuàng)新航累計發(fā)起了6項專利訴訟，索賠總額超7億元。

這6起訴訟案，寧德時代敗訴兩項、勝訴三項，另有一項尚未一審宣判。

比如針對“集流構件和電池”和“防爆裝置”專利的兩起勝訴案件，寧德時代共計獲賠4453萬元，但中創(chuàng)新航均表態(tài)將就敗訴案件提出上訴。

針對“動力電池封裝組件”專利的勝訴案，敗方中創(chuàng)新航也在10月18日發(fā)布了公告：

中創(chuàng)新航在其中一項針對“動力電池封裝組件”的專利訴訟中敗訴，福建省高級人民法院要求其向寧德時代賠償經濟損失和制止侵權支出合計5855萬元。寧德時代此前針對該項訴訟提出的索賠金額約1.3億元。中創(chuàng)新航稱，將對于福建高院作出的判決向最高人民法院提起上訴。

涉及“正極極片及電池”和“鋰離子電池”專利的兩起敗訴案件，由最高人民法院在去年12月作出終審判決。

之所以能讓寧德時代敗訴，主要是因為在一系列的專利訴訟中，中創(chuàng)新航一邊持續(xù)上訴，一邊在國家專利局啟動寧德時代專利權無效的申請程序。

也就是說，專利失效后，侵權的說法不成立，中創(chuàng)新航自然就勝訴了。

還有一起涉及“二次電池”專利的案件尚未宣判，中創(chuàng)新航也在今年7月對外披露了該案件：

寧德時代要求中創(chuàng)新航向其賠償經濟損失及制止侵權支出費用，合計9230萬元，而這個數(shù)字相當于中創(chuàng)新航去年一年凈利潤的三分之一。

從勝率來看，雙方的專利之爭都沒占到對方多大便宜，反而互相牽扯消耗了不少精力。

 “百億”告“萬億”

其實作為動力電池領域的頭部企業(yè)，尤其是在這種技術密集型的領域上，中創(chuàng)新航與寧德時代在技術上難免會有競爭。

這背后則是雙方對市占率和客戶的爭奪戰(zhàn)。

比如小鵬汽車在沒和中創(chuàng)新航接觸前，搭載寧德時代的電池占比高達81%，是寧德時代重要的客戶之一。2021年，小鵬汽車開始和中創(chuàng)新航合作，再到后來蔚來也“轉投”中創(chuàng)新航的懷抱。

2020年，中創(chuàng)新航取代寧德時代成為廣汽新能源的第一供應商，當年情況就發(fā)生逆轉，中創(chuàng)新航對廣汽乘用車的裝機量達2033.65GWh，寧德時代縮減為824.69GWh，前者是后者的近2.5倍。

順利進入廣汽供應鏈體系后，中創(chuàng)新航的裝機量便擠進行業(yè)前十，此后更是挺進了前三。值得一提的是，也正是在廣汽被搶走后，寧德時代開始對中創(chuàng)新航提起專利訴訟的。

除此之外，中創(chuàng)新航2023年至今配套數(shù)量前十名的車企，分別為長安、廣汽、賽力斯、陜汽、奇瑞、程力、東風、零跑、一汽、順展云康，共計配套了209款車型，占比57%。不難發(fā)現(xiàn)，這其中除零跑之外，其他車企都曾經是寧德時代的重要客戶。

而且，自2019年以后，中創(chuàng)新航拓展的客戶車企數(shù)量也從最初的4家增長至19家，其中不乏廣汽、小鵬、蔚來、長安、零跑、吉利等國內產銷排名前列的主機廠商，其中大部分也都是寧德時代的老客戶。

換言之，中創(chuàng)新航撬了不少“寧王”家的墻角。

與其說撬墻角，不如說車企們想要去寧化，有意扶持起來一家動力電池企業(yè)，與“寧王”打擂臺。不過，從目前的業(yè)績情況來看，中創(chuàng)新航常年處于“老三”的位置。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，寧德時代國內動力電池裝車量市占率達45.85%，穩(wěn)居第一；中創(chuàng)新航市占率為6.94%，排在寧德時代和比亞迪之后，排名第三。

中間隔著個比亞迪，但是比亞迪電池極大部分的出貨量是自給自足，這么來看，中創(chuàng)新航和寧德時代成了最直接的對手。

雖是對手，但目前從各個維度上來看，中創(chuàng)新航還無法與“萬億”的寧德時代相比。

就在兩天前，寧德時代發(fā)布了其三季度財報，第三季度實現(xiàn)營收 922.78億元，雖同比下降12.48%；但其凈利潤反增達到 131.36億元，同比增長 25.97%，其三季度毛利率達到了驚人的31%。

其前三季度營收約2590.45億元，同比下降12.09%；凈利潤約360.01億元，同比上漲15.59%。

無論是全球還是國內，寧德時代市場率都排名第一，SNE數(shù)據(jù)顯示，1-8月，寧德時代全球動力電池使用量市場份額為37.1%，同比提升1.6個百分點，排名第一。

而中創(chuàng)新航目前尚未發(fā)布三季報，對比兩者近兩年的年度業(yè)績情況，雖然中創(chuàng)新航2022年、2023年“增收又增利”，營收連續(xù)兩年保持在200億元以上，凈利潤分別是6.9億元和2.9億元。

但寧德時代2022年和2023年的營收則分別達到3286億元和4009億元，凈利潤則分別為307.3億元和441.2億元。

雙方賺錢的能力也是一個不小的差距，2022年至2023年，中創(chuàng)新航的毛利率分別為10.32％、13.00％；寧德時代的毛利率則達到了20.25％、22.91％。不難看出，寧德時代的毛利率遠高于中創(chuàng)新航。

從市值來看，截至發(fā)稿，寧德時代股價為253.36元每股，總市值約1.1萬億元；而中創(chuàng)新航股價為11.72港元，總市值約207.7億港元。這么來看，百億的中創(chuàng)新航無論從市場體量還是市值上，還無法和寧德時代“比肩”。

如今中創(chuàng)新航就選擇硬剛寧德時代，能討到好嗎？