奇瑞要收購瑪莎拉蒂？

上汽也想把阿爾法·羅密歐買下來？？？

世界第四大汽車集團，Stellantis 最近真的風雨欲來，各家都頗有幾分盼著他亖的感覺。

雖然 CEO 唐唯實（Carlos Tavares）出來否認了將出售這些品牌的消息，但是他現在說話算不算數，真不好說。

10 月 10 日，汽車巨頭 Stellantis 確認，唐唯實將于 2026 年初合同到期之后退任，公司不會繼續與他續約，并已經開始尋找繼任者。

有一說一，以前聽過唐唯實這個名字的人，聽到這個下臺消息，肯定會吃驚。

雖然咱們天天嘲笑法國車，說法國車在中國也是半死不活的樣子。

但你要知道，當年在唐唯實的管理下，這 10 年來，他們賣得可是相當好。

光就去年，節節攀升的 Stellantis 集團賣出了 640 萬輛車，銷量全球排名第四。

他們 2023 年凈利潤 186 億歐元（約合人民幣 1441 億元），比起第二名大眾（1387 億元）、第三名的現代起亞集團都要得賺多（640 億）。

這么一位功臣之所以說下馬就下馬，主要是先前虛假的繁榮掩蓋住了他們商業模式的弊病，現在全爆了。

今年上半年，Stellantis 營收同比下降了 14%，利潤更是暴跌，同比下降 48%。

唐唯實當時就承認自己可能遺漏了一些市場信號，但最后還是把問題推給了糟糕的大環境，直言 “正在采取措施” 扭轉頹勢。

但這三個月沒見到 Stellantis 有任何行動，反倒是在占了集團六成銷量的美國，旗下的克萊斯勒、Jeep、道奇、公羊全部撲街，甚至出現了高達 46.9% 的同比跌幅。

火上添油的是，最近美國經銷商委員會給唐唯實發了（National Dealer Council）一封公開信，雖然沒有給出具體數據，但里面直指唐唯實去年為了創紀錄的銷量，把車過量批發給經銷商們，現在行情不好，經銷商們庫存清不掉，快撐不下去了。

現在就是催促總集團降價也好，補貼也罷，趕緊救救他們，也是變相逼宮了。法國人估計現在已經汗流浹背了

。所以，集團發聲不再與唐唯實續約，也是想著先平息平息事態，畢竟今年開始，他們的股價跌的快只剩三分之一了。

那么戰功赫赫的唐唯實為啥忽然拉了，這中間到底發生了啥？

事情得從他的 “老師” 、雷諾-日產三菱聯盟 CEO 卡洛斯·戈恩說起。

當年雷諾收購并振興日產的時候，戈恩 “成本殺手” 的稱號令日本人聞風喪膽。

作為一個外來者，戈恩無視了日本人的職場傳統，對著日產就是一頓 “刮骨療毒”，直接將日產 1300 家供應商削了一半，3 年裁了 21000 人，關了 5 家工廠，還賣掉了大部分跟汽車生產無關的產業，硬生生把日產從破產邊緣拉了回來。

那時候，唐唯實從日產的常務副總裁做到雷諾 COO，作為戈恩的副手，上至企業規劃，下至市場營銷都歸老唐管，也是自那開始，降本增效深深地影響了他的管理風格。

2013 年，唐唯實把降本增效帶到了標致雪鐵龍集團（后稱PSA）。

在金融危機之后，PSA 瀕臨破產，不想再屈居人下的唐唯實跳槽過去做了 CEO，當上了救火隊員。

和他的老師一樣，唐唯實到了標致雪鐵龍第一件事就是制定了 “重返賽道”（Back in the Race）計劃，大搞降本增效。

他定下了四個目標：重新理清品牌定位；精簡全集團車型；加速在中國的擴張；降低成本。

咱們盡量長話短說的講清楚是怎么實現這四個目標的。

首先是削減車型。

以前的標致和雪鐵龍旗下有著一大堆車，像標致的206、7、8；306、7、8；雪鐵龍的 C1、2、3、4 等等一堆重疊車型。這

兩個品牌就是在互相打架，產品定位極其相似，甚至三大件都不通用，徒增內耗。

上圖標致 208，下圖雪鐵龍 C3

唐唯實先將兩個品牌區分開來，雪鐵龍主打家用車，標致則是稍微追求品質和駕乘體驗，再逐步將 PSA 旗下 45 個車型砍到只剩 25 個，7 種汽車平臺縮減成兩個。

捋清楚之后，資源更加集中的 PSA 很快就推出了多款富有競爭力的改款，比如新的雪鐵龍 C4，標致 208、308等，標致 308 還獲得 2015 年歐洲年度車型的稱號

。削減平臺之后，PSA 的平臺規模經濟方面僅次于大眾。

再者就是裁員。

當時 PSA 工廠的利用率只有不到 60%，遠低于 75% 的閾值。

而且法國的工人工資是真高，2002-2012 這十年里，法國工人工資漲了 31%，人家隔壁德國才漲了 19%。

唐唯實上任后裁撤了 3450 個崗位，占法國雇員的 6%，并提前關閉了年產能 40 萬的 Aulnay 工廠。

一系列大刀闊斧的操作，加上唐唯實還拉來了法國政府跟東風集團的投資，PSA 集團確實活了過來。

2015 年，PSA 的營業利潤率達到 5%，兩年內產生了 60 億歐元的正向現金流。

與此同時，隨著跟東風合作的深入，大洋彼岸的中國也傳來了好消息，標致 308、雪鐵龍 C4L 引進中國之后，PSA 連續兩年在中國賣出超過 70 萬臺，跟德系日系平起平坐。

日產和 PSA 接連兩次的成功，讓唐唯實更加確信了降本增效的作用。

重返賽道計劃的指標提前完成

于是乎，唐唯實給 PSA 定下了進階計劃：加速超越（Push to Pass）。

在這個階段，他們將開始向歐盟以外的市場擴張，但是，問題開始來咯。

老師只教了降本增效咋辦？擴張花錢這事，老唐是真不會。

比如英國市場，他們就是簡單的把歐寶沃克斯豪爾收購過來，借著這個老牌英國車企的銷售渠道打開英國市場。

接著資源整合嘛，把英國工廠關掉四分之一，再將德國工人的薪資降降，用上 PSA 的平臺。

確實，短期來看，這樣做仍然有效。

2018 年，PSA 收入增長 10%，歐寶給他們額外帶來了 183 億歐元的收入，PSA 一躍成為歐洲第二暢銷的乘用車集團。

但是光玩降本增效可不行，技術一直不進步，老掉牙的東西用來用去，問題就愈發明顯了。

沒有新技術的他們，率先在中國這個日新月異的市場落后了，銷量連年下滑。

修車難修、神奇設計那些其實都是次要的，最重要的，他們沒有正視咱們國人的需求改進技術，標致 2008 又小又挫，3008 定價過高，萬年不變的 1.6T+4AT，傲慢的法國人早就沒有了當初瀕死迫切需要中國市場續命的緊張感。

而唐唯實這時還把鍋甩給東風，總結了兩點：

一是合資伙伴沒能讓中國消費者認識到法國品牌的價值，二是決策機制慢得令人難以忍受

。殊不知，一直追求利潤率的法國車，在價格、配置上與當時主流的合資品牌壓根沒法比。

人家東風也有理由說噠，我帶的什么隊，東風本田，東風日產，到底你懂還是我懂？

在中國銷量難以挽回之后，對降本增效產生路徑依賴的唐唯實，只能帶著 PSA 飲鴆止渴。

恰好菲亞特集團（FCA）自 18 年掌門人馬爾喬內去世后就一直陷入困境，他們一拍即合，合并成了 Stellantis。

兩者合并的規模效應給 Stellantis 省下了 37 億歐元的資金，借助 FCA 的美國銷售渠道，這兩年他們在美國這個全球第二大汽車市場也是賺麻了， Stellantis 集團 2021 年凈利潤 134 億，2022 年 168 億，2023 年 186 億，連連年虧損的瑪莎拉蒂都掙錢了

與此同時，他還飄了。

唐唯實在 23 年給自己開出 3650 萬歐元的天價薪酬，說這是業績好的 “代價”。

甚至公開發表 “我們不需要在中國設廠，中國傾向本土品牌而對外國品牌不友好” 等言論，并呼吁歐盟限制中國汽車進入歐洲。

但是，市場紅利吃完之后，該面對正面與對手搏殺了，該咋辦呢？

唐唯實的手段就像給壓縮包放進一個新建文件夾里頭，往里頭加點東西，然后再壓一遍，循環往復。

一開始確實有效，但次數多了，還是避免不了越來越臃腫，以及壓縮的難度也越來越大，最終文件損壞。

老唐是真拿不出新東西了。

于是乎，咱們就看到了文章開頭 Stellantis 美國銷量暴跌的那一幕。今年全球汽車市場都不太景氣，美

國上半年新車銷量同比增幅大幅縮小至 2.2%，歐洲也差不太多。唐唯實 “利潤至上” 的商業模式立馬就受到重創，同時，降本增效的做法在美國引起的反彈也是越來越大。

今年年初 Stellantis 與一家提供緊固件的美國供應商因為成本問題鬧上了法庭，供應商拒絕發貨導致美國托萊多工廠被迫停工

。同時，Stellantis 還因為沒有履行去年跟美國汽車工人工會談判達成的協議重新啟用工廠讓工人準時開工，現在他們一不做二不休，準備針對 Stellantis 開展全國性的罷工。

在美國工人的影響下，現在連意大利也開始罷工了。

所以，內外交困的他們，把唐唯實推出來獻祭了，老唐是真沒什么用了。

不過問題來了，唐唯實掌控公司近 10 年，也不是一位碌碌無為的 CEO。

他在剩下這一年多還會怎樣 “掙扎” 呢？把零跑在歐洲賣爆？在全球賣爆？

按照目前的消息，零跑在歐洲將使用 Stellantis 的渠道賣車，Stellantis 也會對零跑的底盤進行歐洲化的改進，據一些試駕過的博主說，歐洲版零跑變得賊好開。

不過，三電技術跟 Stellantis 沒啥關系，都是咱們的，法國佬能學到多少，就看他們的造化了。

但說到底，這些調教上的事本來就是歐洲車企的強項，隨便換個 CEO 也能繼續推進，唐唯實雖然主導了與零跑的合作，但也不是那么難以割舍。

倒是讓他繼續這么 “降本增效” 吃老本混下去，那零跑歐洲活不活我不清楚，Stellantis 自己得先掛了。