1年同時在賣3款車，這是極氪最新產品發布之后，備受爭議的現實。

但也是極氪智駕轉型，必須作出的千里挺進大別山努力。

剛剛結束的新款極氪001、007發布會，反響強烈，引發熱議。

而且也是極氪兩位華為系智能體系高管，姜軍和陳奇首次公開同臺亮相。

他們是極氪智能化的負責人，也是極氪改款發布的會前會后被口誅筆伐的主要對象。

有夸贊的說，華為背景團隊到來，極氪的智能化短板，快速補齊。更有爆料說，如今的極氪的智駕團隊主力，大半有華為藍血底色。

但也有憤怒的老車主，特別是2024款剛提車的車主，認為他們把華為的卷帶到了極氪，違背了車圈法則，大干快上用智駕改款……

然而，如果沿著極氪這場熱議發布會連點成線，可能呈現的是另一個嚴峻的中國汽車市場趨勢和現實——

智能駕駛開始成為新車核心賣點，智能水平正在成為電動化之后玩家生死的決勝因素。

華為“遙遙領先”卷動車圈，市場唯恐發布即落后，沒有頂級智能駕駛水平和體驗，基本就失去了銷量和競爭力。

比亞迪開始把智駕當賣點，魏建軍把智駕直播作為一號位工程……極氪即便明知老車主會聲討，也不得不站上風口浪尖：

改，得罪老車主。

不改，可能錯過轉型時間窗口，徹底失去未來。

極氪沒得選。

方案與組織，極氪001的智能化轉變

新款極氪001的升級，主要是智能化上。

與老款最大的不同，也無法通過OTA方式彌補的，其實就是智駕方案從Mobileye轉向自研。

先來看硬件配置，全系標配激光雷達，以及雙英偉達OrinX，提供512TOPS算力。

這也是目前第一梯隊智駕玩家，相對成熟的方案。

而過去的雙Mobileye EyeQ5H的算力僅有48TOPS，上限不太高，很難實現城區NOA。

因為目前實現城區NOA的玩家中，大部分都是以512TOPS算力打底，華為方案是200TOPS，大疆則是100TOPS(稠密算力)。

再說軟件算法，采用自研浩瀚智駕 2.0，支持機械車位自動泊車和NZP高速NOA，后續會推送遙控指尖泊車，以及城區NOA通勤模式，年底推送無圖NOA，實現有導航就能開。

智駕方案轉向自研，座艙也更加智能，極氪的智能化迎來全面升級。

背后的兩位主導者，姜軍與陳奇首次公開同臺亮相。

姜軍，原華為自動駕駛部COO，現極氪副總裁。

去年空降極氪，從治理車機不善的張松手中接過座艙負責人。

陳奇則是原華為自動駕駛部部長，華為自動駕駛創始團隊成員，于2005年4月加入華為，是在華為供職超16年的老將，據說職級在20級以上。

2021年年底，陳奇加盟剛剛成立8個月的極氪，出任智駕負責人，花名“大白”。

很快，接近陳奇的高管就發現，陳奇身邊的幾位負責人，變成了前華為員工。有知情人士近期也爆料，極氪智駕都是“華為的人”在做。

不過，陳奇來之前，極氪的首款車001，早已經量產下線了，來不及上車自研方案。

自研智駕也非一日之功，需要時間積累。

因此，招募陳奇后，極氪上一代智駕，仍然跑在Mobileye的黑盒方案上。

直到去年年底，情況發生了轉變，自研方案開始落地。

極氪自研的浩瀚智駕首發007，支持自動泊車和高速NOA，最近又升級了城區NOA通勤模式，預計年底會啟動無圖NOA的推送。

自研方案終于落地，而且進展飛速，上限還更高。

007既是一種切換，也是一種驗證，而新款極氪001發布后面臨的環境和銷量反饋，或許也讓極氪高層意識到——

是時候告別Mobileye方案。

改或不改，極氪沒得選

極氪的此次升級改款，無論是從極氪自身，還是整個車圈來看，都不太常見。

改款速度快過智能機，而且加量不加價。明知會得罪老車主，極氪為什么還要硬著頭皮上？

從極氪自身來看，其一直是靠電動化和機械速度打開市場，贏得口碑，占據一席之地。

智能化一向是極氪的短板，但短板不意味著短視。

從大規模挖角華為系團隊，組建自研智駕體系，便可見一斑。

這同時也體現在對外合作上。

早在2022年9月英偉達的“算力核彈”，高達2000TOPS算力的Thor發布時，就宣布將首搭極氪。

全球自動駕駛頭雁Waymo正在測試的新一代無人車，也是交由極氪打造，與“寶寶巴士”MIX同源。

所以，極氪早就看到了智能化的趨勢，并有所布局。

但之所以出現如今尷尬局面，“一年三款車”，最核心的或許還是還是低估了智能駕駛普及的速度，以及對用戶心智占領的速度。

智能駕駛，正在成為新車上市的主要賣點。

比亞迪主品牌首搭激光雷達，魏建軍在保定與重慶直播親測智駕，一眾新勢力先后組織變陣，技術轉型，召開智駕主題發布會，熱炒“端到端”。

外有特斯拉FSD入華在即，內有遙遙領先遠遠超越的ADS，車圈之卷，今年卷的就是智能駕駛。

無論是家大業大的Old Money，還是電動車時代的新貴，都在卷智駕。就像智能手機開始卷攝像頭、卷拍照水平一樣。

在過去，車圈的核心法則是“品牌”，品牌強勢，可以溢價，可以低配高價。

但現在，百年未有之大變局，電動化能把BBA變成“雜牌電動車”，智能化也能把剛剛拿到第一階段造車門票的新勢力，排在“低能電動車”的名單。

特斯拉的號召力，華為的影響力，蔚小理洶涌跟隨的造勢能力，都在把智能駕駛能力，變成決定新車競爭力的最核心要素。

消費者可以不用，但你不能沒有……誰也不希望買到的車，買來即落后，而且無法通過OTA改變。

或許是車圈趨勢已經容不得極氪安睡，更或者2024款001的銷量反饋，已經給極氪最直觀的反應。

極氪沒得選。明知山有虎，也得向明知山——

火速改款，即刻轉型，得罪老車主。

猶豫不決，拖拉轉型，生死競速掉隊。

站在發布會后的結果來看，極氪目前的行動，似乎也是唯一的選擇了。

明知2024款車主會罵，但還是要硬著頭皮發布。

之前有過8155免費更換的得民心先例，但這次整套智駕方案切換，可能是無法承受的成本。

2025款加量也加價呢？或許可以平衡2024款車主的情緒，但加價之后，產品競爭力和銷量問題能否得到解決？或許更懸。

改款后對老車主直接現金補貼？這跟降價還不同，如何補，補多少合適？剛IPO上市的極氪，還需要嚴格控制成本和財務曲線。

于是最終，極氪唯有硬著頭皮發布，為智能化投入的搖擺買單，讓2024款車主，一同買單。

萬方有罪，最后還是罪在極氪高層。

傳統巨頭轉身之中，極氪算是范例，頂級重視了電動化，沒有頂級重視智能化，而且始終低估了智能化滲透的速度。

小鵬蔚來理想小米，都把智能駕駛作為一把手工程，小鵬從一開始就是最高等級投入，蔚來寧可4顆OrinX首發也要一套方案用下去，理想第一代ONE用Mobileye拉跨后立馬改款使用地平線，然后又馬上宣布L系列上OrinX……

或許也怪華為。沒有華為這條鯰魚對智能駕駛的攪動，智能駕駛的接受率、賣點和銷售吸引力拐點，可能還會更晚一些。

中國汽車市場的變革，特斯拉國產，成為了電動化鯰魚。華為入局，成為了智能化鯰魚。

鯰魚之所以是鯰魚，一方面是攪動一池魚水，更重要的是，會吃掉游最慢的魚。