不知道大家有沒有聽說，中國的奧迪電車可能要換車標(biāo)了。

就前兩天，兩位知情人士向上海路透社爆料，出于 “ 品牌形象考慮 ” ，同時(shí)也為了體現(xiàn)跟上汽深度合作，奧迪未來針對(duì)中國市場開發(fā)的新系列將不會(huì)采用 4 環(huán) logo 。

 em ....沒有四個(gè)圈的奧迪會(huì)有人買單嗎……

車標(biāo)會(huì)變成啥樣不清楚，有可能就 “Audi” 四個(gè)字母，也有可能重新設(shè)計(jì)一個(gè)，但是現(xiàn)款那個(gè)平面的電氣化 logo 應(yīng)該是保不住了。

截止目前上汽集團(tuán)、奧迪中國和上汽奧迪三方對(duì)此事都是不予置評(píng)。

但我覺得這事還是有意義的。

為啥呢？

咱們先看看奧迪和母公司大眾以及上汽這兩年在國內(nèi)新能源的發(fā)展。

首先是大眾和奧迪這頭，這兩年在國內(nèi)搞得新能源都不咋滴，車子一般，銷量也一般，最后分析了半天，覺得可能是自己的新能源平臺(tái)和技術(shù)有點(diǎn)跟不上了。

可當(dāng)年大眾可是把平臺(tái)玩的最溜的。大眾套娃大家應(yīng)該都聽說過， 1993 年大眾 CEO 皮耶希老爺子提出 “ 平臺(tái)化 ” 生產(chǎn)概念，開啟了大眾 “ 套娃 ” 時(shí)代。

平臺(tái)化顧名思義，就是拼積木，以現(xiàn)在大眾的 MQB 平臺(tái)為例，除了發(fā)動(dòng)機(jī)模塊的位置不變，軸距、懸架、車身尺寸都可以根據(jù)車型調(diào)整。

這么做的好處也很明顯，全車大概共享 60% 的零部件，同平臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱也不用研究那么多，種類減少了 88% ，能夠節(jié)省 20% 的生產(chǎn)成本，節(jié)省的研發(fā)成本更是不可計(jì)數(shù)。

所以，既然平臺(tái)化那么好，那么新能源時(shí)代大眾集團(tuán)也想著復(fù)刻 MQB 、 MLB 等平臺(tái)的輝煌，搞一個(gè)純電平臺(tái)出來。

而問題，就出在這里。新能源迭代的速度實(shí)在太快了，平臺(tái)的研發(fā)速度跟不上吶。

2017 年，大眾在 CES 消費(fèi)展上推出了純電平臺(tái) MEB ， 19 年就實(shí)現(xiàn)了投產(chǎn)，同期的奔馳、寶馬還在油改電的漩渦當(dāng)中，大眾在一眾外資車企里面，算得上是向新能源轉(zhuǎn)型最積極的那個(gè)了。

但是 4 年多過去了，國內(nèi)新勢力都改 n 款了， MEB 平臺(tái)的車都沒啥大的變化。

車機(jī)沒有起色，飽受車主詬病（ 聰明款好了點(diǎn) ）；充電平臺(tái)還是 400V ，即使是快充也得半個(gè)小時(shí)；模塊化設(shè)計(jì)的電池包被平臺(tái)限制了，續(xù)航做不上去；單電機(jī)的平臺(tái)設(shè)計(jì)也難以跟動(dòng)力越來越強(qiáng)的競品比較。

這樣的配置放在大眾品牌下打骨折還能賣得出去，但是換成奧迪品牌就有點(diǎn)掉價(jià)了，消費(fèi)者也不買賬。

保時(shí)捷和奧迪聯(lián)合研發(fā)的 PPE 平臺(tái)也是一波三折，直到今年才有音訊，奧迪 A6 e-tron 8 月 2 日剛剛亮相，歐洲人都還沒開上呢，更別說發(fā)售了，真等到國產(chǎn)黃花菜都涼了。

大眾一看，寶貝奧迪這么搞下去可不行啊。

所以，大眾找上了老伙計(jì)上汽，把奧迪在中國的自主純電化交給它。

這就有了開頭奧迪車不掛奧迪標(biāo)這個(gè)事，雖然是上汽和奧迪雙方的合作，但是讓上汽來主導(dǎo)平臺(tái)，奧迪負(fù)責(zé) “ 調(diào)教 ” 。

雙方將借助上汽的 E1 平臺(tái)打造全新的 ADP 智能數(shù)字平臺(tái)，預(yù)計(jì) 25 年就能推出第一款車，速度快的鴨痞。

至于上汽為啥那么好說話，說合作就合作。這個(gè)嘛，他們的新能源這兩年在中國也混的不太行。

榮威淪為網(wǎng)約車，脫胎于榮威的 R 品牌，也就是飛凡接近涼涼；MG 專心賣海外，國內(nèi)幫不上忙；就智己今年開局還不錯(cuò)，但是營銷大家懂得都懂，多少有點(diǎn)抽象了，上個(gè)月 4 款車加起來銷量剛過 7000 ，不溫不火的。

所以，大眾跟奧迪這波也算是給智己送溫暖來了，奧迪獲得了電氣化架構(gòu)，上汽獲得了知名度，雙贏。

雙方具體的分工，上汽大眾總經(jīng)理賈健旭說過，未來奧迪與上汽開發(fā)的新車分為上車體與下車體。

上汽主要負(fù)責(zé)上車體，包括外觀設(shè)計(jì)，電子電氣架構(gòu)等軟件，而下車體則由更擅長底盤的奧迪負(fù)責(zé)，這樣能發(fā)揮雙方的長處，實(shí)現(xiàn) 1+1>2 。

不掛奧迪標(biāo)的奧迪也由此誕生。

而且這樣操作還有個(gè)好處就是，奧迪輕度的技術(shù)介入，也方便厘清南北奧迪分工的問題。

咱們都知道，奧迪的拳頭產(chǎn)品 A6L 、 A4L 、 Q5L 都在一汽奧迪旗下，而未來奧迪和保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的 PPE 平臺(tái)也將在長春工廠生產(chǎn)，大概率仍然用在一汽奧迪身上，如果深度介入上汽奧迪的開發(fā)，反而會(huì)使得南北互博，徒增內(nèi)耗。

根據(jù)大眾的規(guī)劃，他們計(jì)劃讓上汽的 ADP 平臺(tái)專注于 B 級(jí)和 C 級(jí)車的細(xì)分市場，而本家的 PPE 則負(fù)責(zé) B 級(jí)到 D 級(jí)的車型。

所以，很有可能以后一汽奧迪將專注于中端的燃油車與高端的純電車，而上汽奧迪則更多負(fù)責(zé)中端的純電車，兩者錯(cuò)開，不會(huì)再像 ID 系列那樣形成競爭關(guān)系。

以后消費(fèi)者買車也更省心，不用兩頭跑來跑去，皆大歡喜。

但話是這么說，現(xiàn)在奧迪純電車本來買得就不咋滴?，F(xiàn)在再把標(biāo)一換，這車能在現(xiàn)在的市場里砸出啥樣的水花？說實(shí)話，我覺得很難說