在畫餅這件事上，馬斯克說第二，估計車圈沒人敢說第一。

在第二季度財報電話會上，馬斯克釋放了兩個消息——特斯拉 FSD 有望在今年底進入中國和歐洲；Robotaxi 將于10月10日發布。

乍一看，這兩項舉措即將成為下半年拉動特斯拉增長的重要引擎。但實際上，這不過是馬斯克在面對汽車銷售增長乏力境況給投資者拋出的“安慰劑”。

汽車業務并不理想

特斯拉第二季度實現了 255 億美元（約合人民幣 1855.1 億元）的營收，同比增長接近 2.3%。

從兩大業務（汽車業務和能源業務）的表現來看，拉動二季度營收上漲的核心要素在于能源業務——儲能出貨量同比增長接近 160%，二季度實現營收 30 億美元，同比增長 100%。然而，最為關鍵的汽車業務依舊困于增長瓶頸。

本季度汽車業務收入為 199 億美元，同比下滑 6.5%，但這是在監管積分（生產零排放汽車的汽車制造商將根據車輛的續航力等因素獲得一定數量的監管積分，可通過出售獲得一定收入）加持下的營收表現，剔除監管積分后，汽車業務收入僅有 185 億，低于市場預期。

值得注意的是，碳積分收入是純利，特斯拉剔除監管積分的汽車毛利率已經掉到了 14.6%，不僅低于市場預期 16.2%，而且相較于去年同期的 18.14% 也出現了大幅下滑。

營收和利潤率雙雙表現不佳，已經足夠反映出特斯拉汽車業務的問題。

整個第二季度，特斯拉交付了 44.4 萬輛新車，相較于一季度的低迷表現出現了明顯增長，但相較于去年同期的 46.6 萬輛，特斯拉汽車業務還是難以重回增長軌跡。

二季度的交付增長離不開特斯拉一系列優惠措施的刺激。今年4月，特斯拉中國區啟動新一輪降價（降幅基本在 2%-5% 之間）；5 月，特斯拉開始在美國用 0.99% 的購車利率來貼息購車人，從 6 月開始，特斯拉在德國為 Model Y 提供 6000 歐元的補貼等。

“很顯然，Model Y 和 Model 3的促銷活動推動了可觀的銷量增長，但正如我們在其他大幅降價和折扣活動中所看到的那樣，需求被提前拉動了，新需求必須在（第三季度）及之后創造出來，而過去18個月里的情況證明了這是有難度的。”Guggenheim 分析師 Ronald Jewsikow 指出。

事實上，特斯拉在各個地區的銷量已經出現了不同程度的下滑。根據 Motor1 的數據，特斯拉在歐洲的銷量從 2023 年上半年的 185200 輛下降到 2024 年同期的 161300 輛，市場份額已從 19.8% 下降到17.2%，而在此期間歐洲的電動汽車注冊量正在上漲，增長了 1.7%。

由此，資本市場也對應下調了特斯拉的銷量預期至 180 萬輛。在經歷了一、二季度的同比下滑之后，特斯拉下半年的經營故事還能怎么講？

在財報電話會上，馬斯克給出了指向性答案，即自動駕駛技術進步（包括即將推出的 Robotaxi 和即將入華的 FSD）以及新一代產品的推出。

然而，這兩個大餅都無法在短期內產生效益。

新車難產，競品圍攻

特斯拉兩款主力車型 Model 3 和 Model Y 已經陷入增長乏力狀態已經是擺在明面上的事實， 這兩款老舊車型（ Model 3 在 2016 年發布，2023 年煥新；Model Y 發布于 2019 年）在競品叢生的汽車市場已經越來越難生存。

尤其是在中國市場，在小米 SU7、極氪001/ 007、智界 S7、理想 L6 等車型的瘋狂攻勢下，特斯拉中國區的表現也不如以往。MarkLines 的數據顯示，特斯拉4月至6月在中國的銷量下滑了17%。

在相同價位區間，國內汽車廠商不斷推出新品對標特斯拉的核心車型，即將發布的樂道 L60、智界 R7、阿維塔 07 等車型都是奔著搶奪 Model Y 市場來的。

市場競爭態勢在不斷升級，特斯拉不是沒有應對舉措，只不過其屢屢變調的產品規劃使其難以快速推出全新車型。

據了解，特斯拉內部曾計劃全新開發低價車型，代號為 NV91 ，但后來內部砍掉了這一項目。今年4月，特斯拉宣布了在新車型開發上的戰略轉變，決定利用現有的汽車平臺和生產線在 2025 年初推出“新車型”，這與馬斯克在一、二季度的財報電話會上所說的進度基本一致。

但需要指出的是，這款低價車型已經不是原來計劃全新開發的新車型，而是基于 Model 3 平臺開發的縮小版 Model 3。

圖為 Model 3 尺寸參數

這款低價車型最短還得等待一年半才能推出，而在這期間，特斯拉又該如何應對日趨激烈的市場競爭，這將成為其接下來的一大挑戰。

一種猜測是，特斯拉依舊會依靠價格戰略刺激消費者的購買需求，只不過這種做法將影響特斯拉的汽車毛利率，進而影響營收和利潤水平。

不過，特斯拉總是擅長給自己留后手。在新車型遲遲難以推出的情況下，特斯拉此前在電池上的布局已經初步收獲成果。

特斯拉方面表示計劃在第四季度推出干電極工藝，降低大規模電池生產成本。這意味著，特斯拉汽車成本還有一定的擠壓空間。

自動駕駛的故事，還能圈動投資者嗎？

對馬斯克而言，賣車只是暫時性的業務，其真正的業務增長引擎在于自動駕駛。而馬斯克本人也十分擅長于通過自動駕駛的故事挑動資本市場的神經。

在財報電話會上，馬斯克釋放了“FSD 將在 v12.6 版本發布后將提交監管審批，進入中國、歐洲地區和其它國家”的消息。這意味著，FSD 收入的水池將在管道連通后擴大至全球市場。

從面上來看，這個增長引擎將助推特斯拉進入一個全新增長階段，但事實果真如此嗎？

答案或許能夠從 FSD 在美國的部署情況中窺見。中信證券曾預估，在北美地區，特斯拉 FSD 在 Model 3 上的滲透率只有 5%-7%，在 Model Y 上的滲透率為 12% 至 13%。

更夸張的是，紐約一家市場研究公司 YipitData 訪問了約 3500 名參與 FSD 試用的特斯拉車主的信用卡數據后，發現只有 50 人在試用后購買或訂閱了FSD，即通過試用FSD然后決定購買的特斯拉用戶不到 2%。當然，馬斯克反駁了這一結論。

相較于國內車企給出的權益包，特斯拉FSD 6.4 萬元買斷價格比國內大部分廠商高了 40% 以上——作為對比，小鵬 XPILOT 3.0 售價 3.6 萬元，蔚來 NIO Pilot 全配包售價 3.9 萬元。

不難窺見，即使FSD能夠在今年順利進入中國和歐洲地區，其在短期內能帶來的增長效益還十分有限。

在馬斯克的自動駕駛藍圖中，還包含即將推出 Robotaxi，而馬斯克同樣對此信心滿滿。

最新的動態是，原定于8月8日發布的 Robotaxi 已經推遲至10月10日，馬斯克透露將打造一個特斯拉網絡，用戶只需打開特斯拉應用程序召喚一輛車，即會有車接送，車輛可以 24/7 運行。

“我們的車隊很快會達到700萬輛，在美國將超過1000萬輛，然后是2000萬輛?！瘪R斯克說道。

馬斯克計劃通過“自行打造車隊（類似 Uber）+特斯拉用戶”組成車隊網絡，“用戶可以選擇讓自己的車加入車隊賺取收入，支持隨時取回使用。每輛特斯拉車輛都會被協議條款限制，只能在特斯拉網絡中使用，不能用于第三方自動駕駛服務?！瘪R斯克說道。

當然，這僅僅只是馬斯克構建的理想化藍圖。對于潛在的監管難題，馬斯克十分樂觀地認為，“一旦證明無人監督的全自動駕駛顯著比人類安全，監管機構應支持部署。因此我們不認為監管批準會成為限制因素。”

但即使在政策較為寬松的美國，自動駕駛車輛的落地也并非完全放開。以Waymo為例，其在多年的布局下也僅在美國的德克薩斯州奧斯汀和洛杉磯以及舊金山半島開展商業化服務。

Waymo 尚且是走在前列的廠商，包括通用汽車旗下Cruise在內的自動駕駛公司都面臨著技術和監管方面的困境。特斯拉 Robotaxi 的落地，同樣需要獲得監管部門的批準才能實現。

瑞銀認為，在美國實現具有實際意義的機器人出租車運營還為時尚早，可能不會在本十年內實現。

一直以來，馬斯克都十分熱衷于描述自動駕駛的偉大愿景作為賣車業務之外拉動利潤增長的引擎，擴大商業變現的想象空間。

無論是此前表示“能夠0利潤賣車，靠賣自動駕駛軟件創造收入”，還是今年以來接連提及的 Robotaxi 規劃，以及開放 FSD 授權、放出 FSD 進入更多國家等訊息，都能看出馬斯克已經迫不及待將 FSD 的觸角伸向各種能夠帶來業務增長可能性的區域。

某種程度上來看，這未嘗不是特斯拉在汽車業務增長放緩之余的謀生之道。只不過，從短期成效來看，市場的買單程度并不樂觀，FSD尚且難以拉動特斯拉的業務營收。

與此同時，馬斯克這種畫餅式的故事套路也已經越來越難贏得資本市場的信任，在財報發布當天，特斯拉股價盤后下跌了 7.76%。