近日，各大平臺上關于蘿卜快跑的討論熱度不斷攀升，與此同時，關于蘿卜快跑的討論逐漸延伸至無人駕駛車，并且引發了“出租車/網約車司機被取代”等社會性話題討論。

短短數日，輿論一層又一層發酵，一些夸大其辭甚至錯誤的信息開始夾雜其中，大眾情緒與流量被極大煽動。虎嗅汽車認為，熱議技術改變社會之前，人們需要對當下事實有一個客觀掌握與辨析。

碎片化傳播拱火蘿卜快跑

將近期的熱點事件梳理后發現，輿論熱點主要聚焦在“蘿卜快跑訂單量超過 600 萬”、“武漢投入一千多輛無人駕駛車”、“出租車/網約車將被取代”、“武漢蘿卜快跑碰撞行人”等議題當中。

但問題是，這些事件的發生并不具備連續性，而它們在同一時間在大眾輿論場上集中爆發，免不了一些人為加工傳播的因素。

7月9日，關于“蘿卜快跑爆單”的消息開始出現在各種媒介渠道上，類似“在武漢投放了1000 輛無人駕駛汽車，已爆單累計600萬單”，“武漢全無人駕駛訂單比例達 45%”等標題出現在各種媒介上。

但事實上，這些數據多是歷史數據，且部分數據不存在前后因果關系，而當它們作為標題進行傳播時，就開始變味兒了。

據虎嗅汽車了解，目前蘿卜快跑在武漢市僅投放了400多輛，計劃在 2024年投放至1000 輛（但實際尚未完全投放）。

“600 萬的訂單量”的數據來源于百度 2024 年第一季度的財報，其中指出：截至 2024 年 4 月 19 日，蘿卜快跑累計為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單超過 600 萬單，但這是蘿卜快跑在 11 個城市（自 2021 年 11 月開始）開放載人測試運營服務的累計訂單量，并非武漢一個城市。

另外，“武漢全無人駕駛訂單比例達 45%”并非以武漢市出行訂單量為對比，而是百度蘿卜快跑全無人駕駛車輛的訂單，占整個蘿卜快跑所有無人駕駛訂單的 45%。

在各項亮眼數據的包裝下，無人駕駛汽車不像是遙不可及的技術成果，更像是大眾化產品迫在眼前。在各方為其歡呼叫好之時，另一種聲音開始出現。

網傳武漢出租車司機控訴飯碗被搶

一則落款時間為6月20日，名為“巡游出租車已到死亡邊緣”的網傳文件被扒出，引發了“無人駕駛出租車取代網約車”的恐慌，同一時間發酵的議題還包括“蘿卜快跑碰撞行人事故”、“蘿卜快跑阻礙交通”等。

當蘿卜快跑與民生類社會議題扯上關系，再次成為吸引了公眾的注意力，引發了更大規模的關注和熱議，輿論的走向也逐漸延伸至無人駕駛汽車的社會影響。

有數據指出，蘿卜快跑單日單車峰值超 20 單，接近網約車/出租車的接單量，而后兩者的接單量正在逐漸減少，“出租車和網約車的飯碗要保不住了”的聲音開始出現。

但問題是，蘿卜快跑已經在武漢市開展商業化服務近 2 年時間，為何在此時成為輿論錨點？

“最近武漢大學生都放暑假了，單量本來減少了很多，而且蘿卜快跑給了很多優惠舉措，打蘿卜快跑的車比網約車和出租車便宜，更不好接單了。”一位在武漢市跑滴滴的劉先生告訴虎嗅汽車。

筆者今年 5 月曾在武漢試乘過蘿卜快跑，對比網約車價格，在相同時段、相同距離下，蘿卜快跑的收費能夠便宜近一半。

上述人士還指出，“去年每天能跑 25-35單 ，現在每天都接不到 20 單”。他還說，網約車有平臺派單加持才基本能保證接單數量，但出租車主要以線下巡游接單為主，這幾年受網約車影響單量本來就減少，再加上蘿卜快跑今年以來在武漢市擴大運營區域，出租車司機更加掙不到錢。

蘿卜快跑引發司機群體不滿的點還在于其給交通帶來了影響。“它開得太慢了，有行人、電動車在旁邊就會停下，遇到早晚高峰會堵死。”該網約車司機說道，在其看來，這是引發司機們不滿的核心原因。

由于出現過“蘿卜快跑掉頭后停在路中間”，“兩輛蘿卜快跑窄路相遇無法避讓”等情況，蘿卜快跑在武漢有“勺蘿卜”之稱，意思是傻蘿卜。

網傳視頻中兩輛蘿卜快跑狹路相逢，互不相讓

從蘿卜快跑到其引發的行業、社會議題討論，讓原本沉寂已久的無人駕駛汽車再次成為輿論焦點，在這當中，既有對新技術落地的搖旗吶喊的人，也有批判、恐慌者，但在這場輿論熱潮中，無人駕駛汽車再次站在了話題中心。

一位武漢市居民向筆者表示，蘿卜快跑在距離其上班地 1.2 公里處設有停靠點，其與同事之前從未去體驗過，但最近新聞一火，身邊已經有人躍躍欲試。

蘿卜快跑們或許比司機更焦慮

雖然無人駕駛出租車出圈了，但以目前開展商業化服務的無人駕駛出租車保有量來看，無人駕駛出租車還端不走網約車和出租車司機的飯碗。

武漢是蘿卜快跑投入數量最多且運營范圍最廣的區域，武漢示范區擁有常態化運行自動駕駛車輛 491 輛，但相較于武漢市日均運營 2.94 萬輛網約車的體量（武漢交通運輸局 5 月份披露的數據），蘿卜快跑投放比例不足2%。

據官方數據，蘿卜快跑目前已經在 11 個城市開放載人測試運營服務，在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。

另一家自動駕駛公司小馬智行在北京、深圳、廣州和上海四大一線城市開展了商業運營，共投入了近 300 輛自動駕駛汽車。有數據顯示，北上廣深單一城市傳統出租車和網約車的總量能達到三十萬臺左右的規模，目前無人駕駛出租車的保有量甚至到不了1% 的市場份額。

更何況，包括蘿卜快跑、小馬智行等廠商目前僅能夠在限定區域拿牌照測試運營，并非為正式營運車輛。并且，在實際應用中，自動駕駛出租車有固定的停靠點，只支持點到點接駁，會對服務體驗造成一定影響。

然而，即使無人駕駛出租車體量不大，但依然能夠引起出行服務市場的恐慌，其映射的其實是出行市場的焦慮。

今年上半年，全國多地發布網約車行業風險預警，稱網約車運力已經飽和，遠超實際需求，公開提醒慎入網約車行業。來自交通運輸管理部門的數據顯示，多地網約車單車日均接單量不超過 20 單，單均營收在 20 元左右，單車日均收入僅 200 多元。

在運力飽和的大背景下，帶著補貼出場的無人駕駛出租車進一步擠壓市場，但事實上，無人駕駛出租車，也并未迎來盈利時刻。

即使百度 Apollo 第六代車型的造價已經從 50 萬降至 20 萬區間，但其要實現真正意義上的盈利還有一段距離。（虎嗅汽車在《Apollo 這筆賬，百度算清了嗎？》一文曾有過分析）

以蘿卜快跑在武漢的運營為例，有測算數據顯示，目前 Apollo 第五代無人駕駛出租車在武漢運營成本約為 471 元，包括單車單日的安全員費用、充電費、洗車、運維費等運營費用。在收入端，蘿卜快跑 App 顯示武漢經開區 5 公里左右訂單補貼后約 5 元，以日均 20 單計算，一輛無人車的單日流水也才 100 元。

需要指出的是，雖然為無人駕駛汽車，但其后臺仍配備有安全員。有數據顯示，蘿卜快跑在武漢市的安全員接管比例已從去年的 1:4 變成 1:10（即一個安全員盯 10 臺車）。

一位自動駕駛行業從業人員曾告訴虎嗅汽車，部分地區會有明確的接管要求，例如廣東地區要求安全接管為 1:3，但如果要實現長期盈利，據測算，接管的比例起碼要達到 1 控幾十。

另外，進入運營階段的 Robotaxi 需要按月更新高精度地圖，其背后也是一筆巨大的成本支出。

綜合各種因素來看，目前的無人駕駛出租車僅是在限定區域內運營的產物，相較于整個出行服務市場，這一體量不足以獲得市場競爭的主導權。

無人駕駛汽車是出行趨勢，這一點毋庸置疑，只不過在迎來大規模商業化落地之前，其還有很多難題需要解決。

無人駕駛，不可能一夜春天

“和 AI/出行/L4業界朋友交流 Robotaxi 的結論是：能力、法規、商業閉環都還沒有到，說很快能打平是因為很多賬沒有算。”在 Robotaxi 熱度高漲之時，小鵬汽車董事長何小鵬下場發表了觀點。

圖片截取自何小鵬微博

基本上，何小鵬指出的三個方面正是困住無人駕駛出租車的幾大要素。

先看能力。目前 Robotaxi 已經自證了無人駕駛的能力，但單車智能駕駛路線無法滿足城市級大規模自動駕駛的需求，但推動更大規模化的落地，需要“車路云一體化”的構建。

這是一項巨大的工程，基建的改造和落成并非一日之師。

目前的新動態是，工業和信息化部等五部門已經公布了智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單，包括北京、上海、重慶等 20 個城市（聯合體），進入規模化落地的規劃階段。

另外，關于無人駕駛在實際應用中涉及權責劃分也是一大核心問題。

就在本月，“蘿卜快跑在武漢與闖紅燈行人發生的碰撞事故”再次引發了權責界定的熱議，關于“無人駕駛車應該如何定責”，國內現行的多是依據地方規定，尚未建立一套完善的全國性法規。

無論是深圳市 2022 年發布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，還是今年 5 月正式施行的《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》，皆是地方性條例。

另外，北京、武漢等地也開始陸續出臺了相關的征求意見稿，旨在從法規層面明確無人駕駛的權責。例如近日發布的《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》就指出，自動駕駛汽車上道路行駛期間發生交通違法行為的，由公安交管部門按照現行法律法規進行處理和認定。車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，對車輛所有人、管理人進行處理。

地方性法規雖然在增加，但僅是簡單的權責劃分顯然無法滿足復雜的現實交通場景，無人駕駛要真正走向更大規模的應用落地，定責問題始終是無法避免的門檻，當然，這需要更多的判例積累和廣泛的討論推進。

無論是新基建的投入還是無人駕駛在政策層面的放開、在法規層面的規范，這些都是需要伴隨著無人駕駛演進同步推進的要素。由此足以看出，無人駕駛的春天，還未真正到來。

不過，由蘿卜快跑引發的網絡熱度讓原本處于沉寂狀態的 L4 無人駕駛再次回到大眾視野，在各界的高度關注下，無人駕駛的故事走向是否會產生新變化，倒是值得期待了。