出身未捷先挨一悶棍。

寶馬純電MINI在國內(nèi)還沒正式量產(chǎn)開賣，就遇到了難過的關卡。

據(jù)路透報道，寶馬在中國生產(chǎn)的全電動MINI，或?qū)⒚媾R38.1%的最高電動汽車關稅，“這可能會對這款中檔汽車的銷售前景造成致命打擊。”

而且未來在華生產(chǎn)的純電MINI一旦要面臨頂格關稅，MINI的全球新能源汽車戰(zhàn)略也會被打亂。

純電MINI是寶馬純電戰(zhàn)略的關鍵一步，其角色就像Smart在奔馳體系中的地位，不過眼看Smart在電動化領域狂飆突進，MINI必須加快腳步。

如今還沒正式走向市場，就遇到這種“不可抗力”，多少有些悲觀色彩。

殃及“自家人”

之所以會被征收最高等級的關稅，是因為當初沒有配合歐盟的調(diào)查。

知情人士透露，因為純電動MINI車型仍處于早期開發(fā)階段，光束汽車似乎還無法完成歐盟委員會的調(diào)查，因此被歸類為“無法配合調(diào)查”的公司。

截至目前，寶馬并沒有回應。

不過，也有媒體透露，寶馬集團內(nèi)部正在緊急磋商，推動階段性關稅后如何處理這件事，避免MINI成為此次反補貼調(diào)查中受傷最大的歐洲車企。

這就有意思了，歐盟實行臨時關稅的政策，受傷最大的反而是“自家人”。

當然，嚴格來說，純電動版本MINI已經(jīng)有了一半的“中國血統(tǒng)”。2018年7月，長城與寶馬簽約組建合資公司光束汽車，雙方各持股50%，投資總額為51億元，地址就定在張家港。

而彼時光束汽車的使命是：共同開發(fā)新一代純電動汽車平臺，除生產(chǎn)寶馬MINI電動汽車之外，還將生產(chǎn)長城自有品牌的電動汽車。

按照規(guī)劃，光束汽車的產(chǎn)品將按品牌分別進入寶馬集團和長城汽車各自的銷售和服務網(wǎng)絡。

寶馬與長城聯(lián)手之初，寶馬就曾表示：“中國已成為全球最大的電動車市場，實現(xiàn)MINI純電動車型的本土化生產(chǎn)，成為MINI持續(xù)發(fā)展的一個關鍵性因素。”

去年9月，寶馬集團宣布下一代 MINI 純電動車型將在中國投產(chǎn)，由寶馬集團與長城汽車合資的光束汽車作為新車的全球首產(chǎn)地和主要出口基地。

這則通告的背后，是寶馬集團打算停止在英國牛津工廠生產(chǎn)MINI電動車型，并將該生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國的心思。

當時寶馬MINI品牌的負責人斯蒂芬妮·沃斯特（Stefanie Wurst）表示，牛津工廠“沒有為電動汽車做好準備”，由于牛津工廠必須在同一條生產(chǎn)線上同時生產(chǎn)電車和油車，其運行效率并不高。

因此，現(xiàn)在責任落到了光束汽車的頭上，按照規(guī)劃，下一代純電動MINI車型有兩款，一款全新的三門MINI Cooper，一款全新的MINI緊湊型跨界車（MINI Aceman）。兩款車計劃在光束汽車工廠相繼投產(chǎn)，于2024年供應國際和國內(nèi)市場。

1個月后，國產(chǎn)全新三門純電MINI Cooper就在光束汽車張家港工廠正式量產(chǎn)下線，首批SOP車型僅供出口。

但需要注意的是，按照原先的規(guī)劃，光束汽車首款量產(chǎn)新車在2022年左右就該下線的。期間因為各種問題，比如生產(chǎn)資質(zhì)等，遲遲未推向市場。

但眼下純電動車市場瞬息萬變，無論是價格還是推向市場的節(jié)點，純電MINI似乎沒有搶占先機。

2019年12月，吉利集團與梅賽德斯-奔馳共同出資成立智馬達汽車（即Smart），雙方各持股50%。由奔馳進行設計，吉利負責研發(fā)生產(chǎn)，基于吉利的SEA浩瀚平臺打造。

2023年6月，其首款車型smart精靈#1正式上市，目前Smart已有smart精靈#1、smart精靈#3兩款在售車型。數(shù)據(jù)顯示，今年第一個季度Smart品牌累計銷量就已經(jīng)接近5000輛。

而即將量產(chǎn)的MINI Aceman與Smart精靈#1定位相似，同為小型純電SUV。真等其上市之時，MINIAceman不僅要接受來自豪情精靈的威脅，還要面對銷售所帶來的高額關稅。

按照目前MINI與長城生產(chǎn)并在歐洲亮相的首款車的價格，3.5萬歐元，本就略高于比亞迪海豚或MG 4等中國汽車在歐洲的售價。

基于MINI的品牌定位和市場受眾，如果按照綜合48.1%（10%+38.1%）的關稅計算，MINI在歐洲還會有優(yōu)勢嗎？

影響最大的是歐洲車企？

當然，所有的根源還是在于歐盟的“關稅大棒”。

6月12日，歐盟委員會決定將在目前10%的關稅基礎上，從下月起對中國進口的電動汽車征收17.4%-38.1%不等的額外關稅。

這就意味著與現(xiàn)有10%的進口稅疊加后，中國汽車廠商將面臨27.4%-48.1%的關稅。

做出這個決定的原因竟然是，認為中國政府為其電動汽車產(chǎn)業(yè)提供了不合理的補貼，損害了歐洲制造商的利益。

至于多出來的額外關稅，美其名曰：臨時反補貼稅。

在參與抽樣的三家中國汽車廠商中，比亞迪擬被加征17.4%的臨時關稅，吉利擬被加征20%的臨時關稅，上汽集團擬被加征38.1%的臨時關稅。參與調(diào)查但尚未抽樣的中國電動汽車生產(chǎn)商將被征收21%的加權(quán)平均稅；其他未配合調(diào)查的中國電動汽車生產(chǎn)商將被征收38.1%的剩余關稅。

而在中國生產(chǎn)的特斯拉則會使用單獨的稅率，目前還尚未可知。

歐盟委員會稱，如無法與中方達成解決方案，加征的關稅將于7月4日左右實施。

在最終實施此決議之前，歐盟及成員國將會做出最終的投票。如果反對票大于贊成票，那可以取消此決議。不過可以肯定是，如果此決議落地，那對于歐洲消費者的購車成本又將大幅提升，妥妥的“損人不利己”。

不少華爾街機構(gòu)分析師也發(fā)出警告，稱歐盟委員會對中國進口電動汽車征收關稅的決定可能對中國汽車企業(yè)影響有限，反而會對歐洲汽車制造商產(chǎn)生不小的沖擊。

日本大和證券分析師Kevin Lau表示，今年的前四個月，歐洲市場對比亞迪、吉利和上汽總銷量的貢獻僅在1%到3%之間，這說明歐盟市場對中國車企整體銷售額影響十分有限。

另一方面，歐盟關稅也不太可能阻止中國車企繼續(xù)進入歐洲市場，因為中國車企具備足夠的成本優(yōu)勢，完全能夠消化額外的關稅成本，同時仍能保持盈利。

同時，很多中國車企近年來也在快速布局歐洲市場，實現(xiàn)本土化落地。

但是反觀歐洲車企，情況就不太對了。

中國是不少歐洲車企們最重要的單一市場，與其說是中國搶占了歐洲的市場，不如說是中國為這些外資企業(yè)提供了茁壯成長的“土壤”。

今年第一季度，中國市場占寶馬銷量的近32%，占大眾和梅賽德斯-奔馳銷量的約30%。所以這些車企普遍擔憂，對華關稅可能會為寶馬、保時捷、大眾、奔馳等德國汽車制造商遭致反制。

這也不難理解為什么加征臨時關稅的消息一出，最不看好的恰恰是歐盟“自己人”。

寶馬集團董事長齊普策已經(jīng)有所表態(tài)稱，歐盟對中國電動汽車加征關稅是錯誤的決策。加征關稅，不僅阻礙歐洲車企的發(fā)展，同時也會損害歐洲自身利益，這種政策“只會搬起石頭砸自己腳”。

大眾CEO施文韜更是警告，“就等著中方反制吧”。

如今，寶馬的純電MINI已經(jīng)率先成為無辜躺槍的“犧牲品”，與純電MINI境況類似的還有寶馬的iX3，華晨寶馬自2021年以來，就一直生產(chǎn)從中國出口到歐洲的電動寶馬iX3。

隨著越來越多的“自家人”被波及，接下來著急的就該是歐盟自己了。