近日，全新發布的比亞迪第五代DM技術很火。

這個技術應用在秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款B級車上，可以帶來超過2100Km的綜合續航能力以及2.9L/100Km的虧電油耗。

毫無疑問，在比亞迪的推動下，混動車迎來了“潑天富貴”。

那么，我們今天再來回顧一下，自主車企混動技術的發展歷程，以及在各大自主品牌中，大家的混動技術都有何特點。

第一、P2混動，是中國混動技術的起源

在比亞迪發布第五代DM技術之前，這個品牌還給我們整了一場“技術回顧”。

其實在國內，比亞迪是最開始玩兒插電混動的車企。2008年，比亞迪就搞出了第一代DM雙模混動技術，并且搭載于F3插混版車型上。

其實比亞迪F3 DM雙模混動，在當時采用的就是“經典”的P2混動架構。

這一架構的解題思路其實相當簡單：在發動機與變速箱之間，增加一顆驅動電機。車輛行駛過程中，電機可以直接驅動變速箱，從而實現“純電驅動”；而在混動模式下，電機可以和發動機同時出力，從而降低油耗、提升性能。

因為P2混動構型可以在燃油車的基礎上，直接通過增加電機、驅動電池的方式“改裝”。所以在初期，包括比亞迪在內，很多車企在初次推出插混產品的時候，都喜歡用這種構型。同時，這一混動構型帶來的實際效果也不錯。

比如長安的iDD混動系統，就是P2混動構型，其代表車型就是長安歐尚Z6 iDD。

這款車在1.5T發動機和6擋“三離合變速箱”之間，放置了一顆110kW的驅動電機。它不僅能帶來150Km的NEDC純電續航里程，同時在虧電工況下，車輛的綜合油耗降低至5.7L/100Km。

不過，P2混動構型對于家用車而言并不完美。

比如因為電機位置比較占用空間，所以對橫置平臺的兼容性不算太好。

而今，很多基于橫置平臺打造的車型，都已逐步放棄了P2混動。在目前，僅有一些越野車會采用P2混動構型；這其中，最具代表性的就是坦克越野的Hi4-T混動。

第二、DHT混動，成為了現在的主流

所謂的“DHT混動”，其實是一個比較寬泛的名稱。

在目前，長城的哈弗/魏牌、比亞迪、吉利、奇瑞等自主廠商，均廣泛地采用了“DHT”混動構型。

簡單來說，DHT混動系統會采用P1+P3的動力結構，同時發動機可以實現單擋位或者多擋位直驅。

以比亞迪最新公布的第五代DM技術為例，全新的DM-i混動系統，基礎邏輯是通過P1電機發電、P3電機驅動，再加上1.5L發動機的單擋直驅，實現“串聯+并聯+直驅+純電”的四大行駛模式。

在串聯模式下，發動機不參與驅動，只是通過P1電機給電池發電。而發出的電量，通過P3電機直接驅動車輪。其實這一種模式，與我們所說的增程驅動有一些類似。

在并聯模式下，發動機和P3電機同時驅動車輛。這種情況，一般是滿足動力需求比較大的行駛場景。

而來到直驅模式中，發動機則直接驅動車輛。此時，一般是車輛平穩、勻速行駛的工況。

最后，純電驅動模式就不用多說了。此時，發動機處于“休眠”的狀態，P3電機通過車輛的大電池進行驅動。以比亞迪新上市的秦L DM-i為例，這款車在CLTC工況下，擁有至高120Km的純電續航里程。

通過對比亞迪的DM-i混動技術的講解，相信大家都對“DHT混動”這一類構型有了比較清晰的概念。

另外，很多車企在打造DHT混動的時候，會比較關注“直驅性能”。對此，長城、吉利、奇瑞等廠商，還專門為直驅工況，打造出了多擋位的DHT變速箱。

比如長城的DHT-PHEV插混系統，就采用了2擋DHT變速箱設計；吉利的DHT混動結構，則匹配了3擋DHT變速箱；而奇瑞的C-DM混動系統，也匹配了2擋變速箱。

從“單擋直驅”，升級為“多擋直驅”其實目的很簡單，就是為了在車輛高速巡航的時候可以更節油，而且擴大直驅的速域范圍。

舉個例子，在插混車直驅的場景下，它就是一臺燃油車。

這種情況下，我們可以假設單擋直驅的速比為0.8，在時速100Kph巡航時，發動機轉速為2000rpm，而三擋DHT的速比范圍涵蓋了1.1、0.8、0.7。

在低速情況下，多擋DHT可以利用更大的速比，提前進入發動機直驅工況，避免過度地損耗電能；而在100kph時速巡航時，進入最小速比，此時轉速可能只有1500rpm。

從理論上來看，多擋DHT變速箱在高速上會更加省油。

第三、增程混動，堪稱實用主義的代表

在目前的主流品牌中，我們始終繞不開的就是DHT混動模式。不過相對而言，DHT混動技術的難度比較高。

尤其是因為發動機存在直驅工況，需要對發動機、變速箱（減速器）進行復雜的匹配與調校。所以，一些廠商為了“省事兒”、“圖方便”，會直接采用結構“簡單粗暴”的增程式混動。

對于大多數消費者而言，我們首先接觸到的增程式混動品牌，就是理想汽車了。

從理想ONE，到現在的L系列，均采用增程式動力。

增程式混動構型的工作原理很好理解，它就是在純電動的基礎平臺上，增加了一組發動機（增程器）和發電機，可以實現“外掛充電”。

從技術原理的角度來說，增程驅動勝在結構簡單可靠，整體故障率比較低，同時車輛完全由電機驅動，不會產生油電動力切換時的頓挫。

只是相對來說，在高速行駛的工況下，電機耗能比較高。而此時，增程器的充電功率，容易跟不上電機的耗電功率，所以在虧電工況下，動力會存在一定的損耗。

不過，在今天，很多主流汽車廠商會針對增程式結構進行優化。

以長安技術賦能的深藍汽車為例，這家品牌旗下的多款車型均配備增程動力。

以深藍S7增程版為例，這款車基于31.73kWh的驅動電池，可以提供200Km的CLTC純電續航里程。而為了解決電池虧電狀態下能耗過高的問題，長安還開發了新的藍鯨發動機，以更高的熱效率來“發更多電”。其1.5L增程器，僅需1L汽油就能發電3.3kWh，在車輛虧電的狀態下，百公里綜合油耗也不會超過5L，省油效率媲美DHT混動構型。

其實總的來說，增程式混動構型，雖然結構比較簡單、設計難度也比較低。

但是，它只需要對增程器、驅動電機進行針對性的效率優化，就能為整車帶來不錯的性能表現和能耗表現。

對于消費者而言，增程式混動可以說是很實用的。

也正因如此，目前有越來越多的廠商將研發工作投入到增程式混動領域。比如嵐圖、零跑、哪吒、長安啟源，都推出了增程技術與對應的產品。

第四、功率分流混動，源自豐田、強于豐田

P2混動、DHT混動、增程式混動，在目前被自主品牌們廣泛運用。不過需要注意的是，在多元化的市場中，還有很多自主品牌在用著讓我們意想不到的混動構型。

比如豐田打造的THS雙擎混動系統，完成了汽車市場的“混動啟蒙”。

而在如今，THS雙擎混動也從豐田單一品牌，走向了更多品牌。

例如廣汽傳祺，就直接拿到了豐田的THS雙擎混動系統，并且應用在第二代傳祺GS8等產品上。

THS雙擎混動構型其實設計得很巧妙：它用行星齒輪組將發動機輸出軸、電機輸出軸實現了固定。這樣一來，它就可以實現“功率分流”。

即：起步或者低速場景，使用電機驅動；加速場景，電機和發動機功率融合在一起進行驅動；高速場景，發動機單獨驅動，并且利用剩余的能量為電機充電。

簡單來說，THS雙擎混動構型也是避免電機和發動機的高耗能區間，實現更節能、更性能的效果。

不過需要指出的是，廣汽傳祺在拿到THS雙擎混動技術后，采用了自己的2.0T發動機。這樣一來，可以更加有效地提升性能。

另外，THS雙擎混動構型由于不存在離合器與傳統意義上的變速箱，所以整體的行駛品質也非常平順，接近于純電動車型。

除了廣汽傳祺之外，東風也在使用類似于THS雙擎構型的功率分流混動系統。

東風DH-i混動系統，可以看做是在豐田THS雙擎行星齒輪組的基礎上，增加了4擋直驅的功能。

這一類構型，可以帶來平順的行駛體驗，也可以帶來省油、強勁的動力效能。

至于弱點，就是這一系統的結構比較復雜，理論上故障率可能會比較高。

寫在最后：

在本期的內容中，我們針對國產品牌們主流的四大混動構型進行了盤點。

從技術復雜度這一角度去看待這些混動構型，它們或許會存在著“鄙視鏈條”。

但我們不可否認，汽車市場百變多樣，消費者的需求不同，汽車產品設計的主要方向不同。

基于這樣的前提，各種各樣的混動系統，也都具有存在的必要性。

當然在最后，筆者還是選取了不同混動構型的六大代表車型，并且依據它們的性能參數做出了對比表格。

如果非要決出勝負、分出高下的話，那么通過上圖對比，應該會對大家有所幫助。