比亞迪剛剛拋出最新一代混動系統，真黑科技，真顛覆燃油車：

百公里油耗2.9升，綜合續航2100公里，王傳福公開說：“世界上最先進的插混技術在中國”。

用戶福音，用車成本降到每公里2毛錢，還不用擔心續航，“一不小心”還卷到了純電車型的體驗。

但替迪子說句公道話，卷純電真不是故意的，最新混動技術，明明是合資噩夢：

五代DM-i新車9.98w起售，合資燃油定價體系瀕臨崩塌，大限將至。

5代DM-i，工業奇跡？

發布會之前，比亞迪的預熱宣傳說是“工業奇跡”，感覺牛吹的有點大，快違反廣告法了。

直到剛剛核心技術指標公布：

虧電油耗表現：2.9L/100km。綜合續航表現：2100km。發動機熱效率：46.06%。

這些數據能同時讓燃油車和新能源無地自容。比亞迪直接說五代DM-i是”不加定語的冠軍”。

這種技術性能的表現下，入門價格居然只有9.98萬元。

行了，我也承認這是工業奇跡。

官方給的數據中，2.9L/100km的油耗水平是在NEDC標準下，實際油耗會高一些。但對比上一代DM-i 3.9L的油耗，仍然大幅優化了20%左右。

現在油價處于高位，北京地區92號汽油大概也在8.1元左右，這樣計算用車成本每公里只有2毛多，大概是燃油車的1/8-1/5的水平。

而即使油價漲到10元左右，用車成本每公里仍然只有3毛左右。

所以這里也能看出比亞迪為代表的一種“華系混動”對比日系混動的不同：電為主，油為輔。

技術細節官方沒展開說，但不久前比亞迪公開過一份混動系統專利，乘聯會的研究報告，以及多方機構都認為這就是第五代DM-i系統：

和上一代相比，3個最主要升級，都是機械結構層面。

首先是發電機可同時做驅動電機用，驅動電機也可以做發電機使用，而且發電機和驅動電機及行星齒輪系統統一裝于一個殼體內。

前驅系統中雙電機合二為一，思路其實不新鮮，一年前長城混動Hi4已經應用過。好處是精簡動力總成的體積、重量，有助降低油耗，更重要的是給車艙提供更寬敞的空間。

第二點創新，是取消了前代DM-i慣用的單檔齒輪，采用了雙離合器來控制工作模式。

包括以前的DM-i在內的傳統串并聯混動系統，發電機與發動機通過齒輪組鋼性直連，如果發動機不工作，P1電機工作，就相當于P1電機驅動車輪同時，還帶著一大堆鋼鐵空轉，傳動效率降低。這也是傳統的串并聯結構下P1電機很少參與輸出的原因。

而加了雙離合，發動機能和P1 電機解耦，圖中的C0離合器片結合，P1電機可以單獨驅動， C1結合，發動機可以直接給P1電機發電， C0、C1 都結合，相當于實現以前的結構。

P1電機功率不大，直驅的話非常省能源。

不過如果在C1斷開C0結合的情況下下，如果P3電機也參與輸出，就形成了雙電機四驅，極大提高純電模式下的動力水平。

而在混動模式下，C1和C0都結合了，發動機也進行輸出，那就是三動力源進行驅動，同樣的動力模塊下，系統的功率和扭矩都更大，零百加速更快。

反過來說，如果比亞迪采取能耗優先的策略，限制一部分極限性能，就能獲得更高的能量利用效率，實現更低能耗。

這體現在新車秦L比老款秦PLUS大一個級別的情況下，電機、發動機功率有所降低，直接帶動能耗下降。但動力水平卻沒有打折。

第三點創新，也是最關鍵的：雙行星齒輪系統。

比亞迪之前的混動去掉了傳統的變速箱，絕大多數情況下，發動機都是發電機，電機驅動車輛，高速工況下和急加速的情況下發動機直驅或者并聯驅動。

這套方案結構較為簡單，成本較低。但是有一個問題，那就是高速直驅的時候不能發電，如果用戶較為激進，頻繁加速超車，或者在長距離爬坡需要動力的情況下，電機不斷介入，動力電池的電量會不斷降低，導致的失速風險。

而用上行星齒輪，將發動機的功率分流（一部分驅動，一部分發電），就可以完美解決這個問題。

另外，雙行星齒輪的結構，可以減小體積，提高了連接的強度和系統傳動效率。

同時，前后電機都用行星齒輪結構連接發動機，意味著雙電機都可以做發電/動力輸出，動力的調配更靈活，不像之前，只能固定的一個電機發電，一個電機驅動。

總結一下，五代DM-i實現超低能耗的主要手段，一個是雙離合，豐富了工作模式，提升動力和能耗的調整區間和上線。

另一個行星齒輪，直接提高傳動效率，并且實現功率分流，理論上又多了更多的動力模式可供選擇。

相當于把傳統“油混”系統的優點，吸納到以電為主的插混系統。

比亞迪這算是學貫中西，融會貫通了。

9.98萬，工業奇跡開回家

新DM-i同時首發兩款車，秦L和海豹06。

兩款車的尺寸、定位幾乎完全一樣，不同的是設計風格，秦L更成熟穩重，海豹06更加前衛時尚。

售價都是最低9.98萬元起，最高13.98萬。

純電續航有兩種選擇，一個是80km，一個是120km。

百公里2.9L油，續航2000km+的五代DM-i，全系都一樣。

這個賽道，之前最火熱的車型就是卡羅拉、軒逸、思域、速騰、朗逸這些選手。

顯然，即使是最“貴”的秦L或海豹06，也足夠吊打這一群老師傅。

首先就是車身尺寸，兩款車軸距都是2790mm，超過了緊湊型車級別，進入B級車范圍。

相比之下卡羅拉軸距2700mm，速騰2731mm…基本比秦L或海豹06低一個級別。

其次是配置，頂配車型上，多功能方向盤、大尺寸液晶儀表、熟悉的可旋轉中控屏、水晶球頭換擋桿，DiLink車機系統、無線充電、NFC數字鑰匙、DiPilot智能駕駛輔助系統等等都有。

同樣是13萬左右，傳統合資燃油車只能買個丐中丐版本，車機娛樂？別想了，有個CarPlay就算頂級體驗。

最后是能耗，以前日系混動被吐槽配置低、設計老，但人家總能說一句：我省油！

現在日系混動最后一條護城河，也被比亞迪用技術填平了。

競爭力不用再費勁形容、比較，網友給出了最直觀的描述：

五代DM-i有啥意義？

比亞迪用新能源顛覆燃油車的體驗、顛覆合資車的統治地位，同樣打了一場自主汽車工業的“解放戰爭”。

2021年DM-i技術首次推出，很像穩扎穩打、步步攻堅的“遼沈戰役”，一點點滲透、吞噬傳統合資燃油車的份額。

過程是動態的，前期很艱難，后期逐漸摧枯拉朽。比亞迪的混動銷量，和中國新能源份額的增長速度，經歷了令人吃驚的飛躍。

到如今，比亞迪的300萬年銷，和新能源50%滲透率是一個轉折點。

一方面新浪潮勢不可擋，一方面老勢力還一息尚存，前面說的那些熱門合資燃油車，每個月還有近萬銷量。

接下來，可能就是大規模削弱對手的“殲滅戰”了。

五代DM-i斬獲的戰果，可能會像“淮海戰役”一樣出人意料，大大加快終局進程。

因為對于合資燃油車來說，除了降價別無他法。但價格已經到谷底，再降就是崩盤，引發整個定價體系坍塌。

秦L、海豹06賣998，軒逸雷凌朗逸，就只能往698去降。別忘了，秦798在當打之年呢。

降價得一夕安寢，但以后呢？

12.98萬的凱美瑞、雅閣、邁騰…咱們用戶不敢想，這些車企更不敢想。

所以眼下兩條路：要么躺平被比亞迪干成“others”，要么跟以往國產車調換生態位，填補低端市場。

都不愿意走的話，大概還有最后一條出路：打不過就加入。

但比亞迪的技術創新節奏，已經讓這些老師傅們疲于奔命：

圖便宜買四代DM-i，永遠落后一步；買五代，供應鏈整合又干不過比亞迪，成本下不來；猶猶豫豫兩三年，第六代可能又快來了。

合資燃油車大限，真的將至了。

One more thing

行星齒輪是五代DM-i超低油耗、高體驗的關鍵技術設計之一。

行星齒輪是豐田最拿手的，也是他發揚光大的，THS油混系統主要就靠行星齒輪實現功率分流。

其實早在1969年，美國TRW公司就已經研發并申請專利，只不過當時老美人少油多，壓根不玩混動。于是被豐田“拿來主義”改進了一下，并且在1988老專利到期后搶注，成了豐田混動暢銷30年的“護城河”。

但如今豐田專利也到期了。豐田曾公開表示不擔心，因為THS是一大堆專利群堆起來的，光有行星齒輪玩不轉。

但沒想到，比亞迪把行星齒輪和插電混動整合，成了新的殺手锏，豐田又要重新引進比亞迪技術。

呵呵，說明歷史是個輪回啊。