電動化浪潮下，豐田們又想出了新點子。

比亞迪發(fā)布第五代DM技術(shù)的同一天，豐田汽車、馬自達(dá)汽車和斯巴魯汽車三家車企聯(lián)合官宣，稱正在開發(fā)一款更小、更高效的“超級發(fā)動機(jī)”。

它的特點就是可使用液態(tài)氫、生物燃料或其他多樣化燃料來實現(xiàn)碳中和，能與電動汽車制造平臺兼容，可有效減少碳排放。也就是新型“脫碳發(fā)動機(jī)”，雖然沒說什么時候上車，但豐田表示，這款發(fā)動機(jī)很快就能量產(chǎn)。

一直以來，日系車在電動化領(lǐng)域算是后知后覺，在中國新能源車突飛猛進(jìn)的背景下，他們?nèi)匀粵]有放棄發(fā)動機(jī)技術(shù)，這次會不會搞出來新能源車的平替？

01 適用多種燃料

按照豐田的說法，要想實現(xiàn)“碳中和”，不一定非要純電動化，還可以通過多種途徑來解決，也就是提供一系列不同燃料動力系統(tǒng)的車輛來滿足每個市場的不同需求。

豐田汽車社長佐藤恒治在發(fā)布會上表示，“我們對電動車很認(rèn)真，對內(nèi)燃機(jī)也很認(rèn)真，但依舊認(rèn)為純電不是唯一路徑，要讓發(fā)動機(jī)重生。”

所以“碳中和發(fā)動機(jī)”應(yīng)運而生。之所以這三家車企能湊到一塊，還是豐田牽的頭，畢竟豐田還手握斯巴魯20%的股份，馬自達(dá)5%的股份。

三方代表在發(fā)布會上的發(fā)言也是出奇地一致，總結(jié)來說，都認(rèn)為零碳不是一蹴而就的，要提供多樣化的選擇來實現(xiàn)“碳中和”。

新一代“超級發(fā)動機(jī)”采用了更小巧、更緊湊的直列4缸結(jié)構(gòu)，有1.5L和2.0L兩個排量。體積和高度將比目前的發(fā)動機(jī)均減少10%—20%，熱效率提升30%，燃油效率提高12%，還能適配當(dāng)下的油電混合動力和插電混合動力技術(shù)。

豐田也是信心滿滿，稱這臺發(fā)動機(jī)的出現(xiàn)，將徹底顛覆傳統(tǒng)汽車的開發(fā)邏輯，過去汽車研發(fā)在平臺設(shè)計時，會優(yōu)先考慮發(fā)動機(jī)艙布局等因素。

基于BEV平臺設(shè)計的PHEV和HEV車型，將在“超級發(fā)動機(jī)”的加持下，和電池/電機(jī)完美搭配，從而提升汽車性能。

而且這款發(fā)動機(jī)還能支持各種新型燃料，不在依賴石化燃料，可以使用合成燃料（e-fuel）、生物燃料和液態(tài)氫等多種燃料。

此外，新發(fā)動機(jī)還可以使用由氫和二氧化碳合成的“人造原油”（e-fuel），實現(xiàn)碳中和。

雖然目標(biāo)一致，但這3家日本車廠會開發(fā)各自的新發(fā)動機(jī)引擎，而不是共同設(shè)計一個通用的引擎來共享。比如斯巴魯計劃推出全新水平對置發(fā)動機(jī)，振動小、重心低，適合跑車。

馬自達(dá)則計劃推出新轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，體積小、重量輕、功率高，方便使用多樣化的碳中和燃料。豐田之所以花費大把精力研發(fā)新型發(fā)動機(jī)，也是因為嘗到了甜頭。

在上一財年，由于全球電動汽車市場增速放緩，混動車型銷量激增，豐田營業(yè)利潤首次突破5萬億日元，凈利潤增長了一倍多。

在豐田看來，混合動力車型不僅能減少碳排放，還可以刺激銷售、增加利潤。

今年1月至3月，豐田賣出約240萬輛汽車，其中近40%是油電混合動力車。

插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和全電池電動汽車加起來僅占2.9%。

豐田掌門人豐田章男（Akio Toyoda）在今年1月還發(fā)言稱，電動汽車在全球汽車市場的份額最多將達(dá)到30%，剩下的將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車組成。

02 還是擺脫不了發(fā)動機(jī)

在國內(nèi)新能源汽車市場，豐田似乎很難擺脫“頑固分子”的標(biāo)簽，這也和豐田章男的很多言論密不可分。

豐田章男不止一次在各種場合公開表達(dá)過對全面電動化的抵觸，給出的理由是，只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉(zhuǎn)變而非完全清潔能源，那么汽車業(yè)就需要多種動力系統(tǒng)和替代燃料來減少排放。

不過豐田官方對此的解釋是，豐田章男并非反對電動化，豐田也曾多次強(qiáng)調(diào)，要想實現(xiàn)“碳中和”，真正的對手是二氧化碳，而非內(nèi)燃機(jī)。

所以，豐田才會押寶氫燃料等新型燃料發(fā)動機(jī)以及堅持自己的“混動”大法。

雖然國內(nèi)選手批判豐田守舊，但一點都不耽誤其掙錢。

在過去的2023年，豐田又一次拿下了全球車企利潤之冠，在2023財年全球乘用車的銷量為944萬輛，銷售額增長了21.4%至45.1萬億日元，歸母凈利潤增長101.7%至4.94萬億日元。

混動車型仍是絕對主力，接近480萬輛。豐田堅挺的表現(xiàn)，也從側(cè)面證明，即便是在電動化浪潮下，發(fā)動機(jī)仍然是決勝的關(guān)鍵。

換言之，要想賣得好，還是得帶發(fā)動機(jī)。即便在國內(nèi)也是如此。

就像昨天比亞迪發(fā)布會上發(fā)布了第五代DM混動技術(shù)以及秦L，海豹06兩款車型，雖然價格和性能都很炸裂，但還是沒能脫離發(fā)動機(jī)，強(qiáng)調(diào)的核心也是其燃油經(jīng)濟(jì)性。

而且值得注意的是，在2020年比亞迪的新能源汽車銷量18.9萬輛，同比下降17.35%，已經(jīng)連續(xù)兩年銷量下滑。

但在2021年，比亞迪新能源汽車銷量達(dá)59.3萬輛，同比暴增231.6%。一年時間，天差地別。

轉(zhuǎn)折點就在于2021年初，比亞迪發(fā)布了DM-i超級混動技術(shù)，僅在DM-i上市當(dāng)年，比亞迪就賣出了27.2萬輛插混車型，而前一年，這個數(shù)字只有4.8萬，插混車型貢獻(xiàn)了整個集團(tuán)2/3的銷量增長。

三年的時間，讓比亞迪從一家中國邊緣車企，成長為全球銷量第一的新能源品牌，以DM-i為代表的插電混動系統(tǒng)絕對是最重要的功臣。

復(fù)盤比亞迪去年的銷量也不難看出，2023年比亞迪純電動乘用車總銷量為157.48萬輛，占比52.27%，混動乘用車銷量為143.81萬輛，占比47.73%。

從表面來看，純電似乎比混動的比重要高一些，但值得注意的是，目前比亞迪在售車型中，純電車有15款，而混動車僅有8款，混動車型只用了一半的車型數(shù)量，就幾乎達(dá)到了純電車的銷量水平。

也就是說，混動的爆款率遠(yuǎn)高于純電，混動車型更受消費者的青睞。

而且，這樣的結(jié)論放在造車新勢力中也同樣適用。理想作為常年位于新勢力銷量排行榜第一的車企，2023年，理想汽車共交付新車376030輛，同比增長182.2%。

但增程車型也處于混動一列，本質(zhì)上并沒有擺脫發(fā)動機(jī)。

而且，增程式車型在過去一年也是異軍突起，2023年，中國插電混動（包括增程式）乘用車銷量達(dá)275.4萬輛，同比增長85.5%；其中增程式車型增長率高達(dá)170%，遠(yuǎn)高于插混市場整體增長率。

在理想之后，出現(xiàn)了不少月銷破萬的爆款，比如問界M7、問界M9、零跑C11和深藍(lán)S7等，這些車型的銷售占比大部分為增程版本。

而且在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有不止一家車企和權(quán)威機(jī)構(gòu)表示，純電動車在全球范圍內(nèi)的增速放緩，包括奔馳、Stellantis、福特在內(nèi)的多個汽車集團(tuán)都重新啟動了新一代內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)。

據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾預(yù)測，到2030年，全球BEV車型銷量占比將達(dá)到約30%。而高盛的預(yù)測更加激進(jìn)，全球BEV的滲透率將在2025年、2030年分別達(dá)到16%、33%。

換句話說，屆時仍有約70%的汽車需要配備內(nèi)燃機(jī)。盡管外界認(rèn)為豐田后知后覺，但從做生意的角度來看，發(fā)動機(jī)仍有巨大的市場。

這似乎也印證了一個道理：發(fā)動機(jī)才是利潤的關(guān)鍵，很多車企搞純電車還是不掙錢。