這兩天，接連刷到了好幾條重卡的新聞，全都是和自動駕駛還有純電相關的。

先是沃爾沃宣布要和自動駕駛企業(yè) Aurora 合作推出半掛卡車。

緊接著，特斯拉也宣布，準備向百事可樂再交付 50 輛 Semi 重卡，還順便澄清了一波關于純電重卡拉不了重貨的 “ 謠言 ” 。

說實話，之前沒怎么關注過純電重卡這個領域，就算聽到了相關的消息，也都是一些唱衰的語調。

說什么純電重卡續(xù)航差，拉不了重物等等，甚至還有人稱，百事可樂買來的 Semi 都被拉去運輸薯片了（ 實際上運的就是可樂 ）。

這次，一連出來好幾個算是 “ 正面 ” 的消息，倒真有點引起我的注意，于是去翻了點資料，結果發(fā)現(xiàn)這純電重卡身上，還是有點東西在的。

而且要真嚴格論起來，純電可能還比傳統(tǒng)的油車更適合做重卡。

重卡的用途也就那么幾個，基本上都是用來拉貨賺錢的，而作為一個生產(chǎn)力工具，大伙最看重的就是它的性價比。

這不巧了，要單論在路上跑，純電重卡可是性價比之王。

在重卡領域，有個衡量性價比的指標生命周期總支出（ TCO ）。

《 中國新能源重卡概況和未來發(fā)展趨勢 》里有個數(shù)據(jù)，從 TCO 的角度看，同樣規(guī)格的車子跑 60 萬公里，油車的使用成本要 211 萬，而純電重卡只要 177 萬元，能省下來將近34 萬塊。

當然，重卡最關鍵的載重和續(xù)航問題，咱也不用太操心。這兩年已經(jīng)有不少廠商陸續(xù)跟大伙證明，這些都不算啥大事兒。

就比如特斯拉的 Semi ，在 2022 年剛交付的時候，就做過載重距離測試，能在裝滿 36 噸貨物的狀態(tài)下，跑將近 800 來公里。

還有去年年底，咱們工信部官網(wǎng)公布的第 378 批《 道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品 》里，還出現(xiàn)了個能載重 49 噸、續(xù)航 960 公里的純電重卡。

不僅如此，把傳統(tǒng)燃油重卡替換成純電重卡，可比咱日常的燃油車替換成電動車環(huán)保多了。

據(jù)環(huán)境部的數(shù)據(jù)，汽車里面有85% 的氮氧化物和65% 的顆粒物，都是重卡排放的。

雖然保有量不多，但它一直是廢氣排放的大頭，而換成純電的，根本不會遇到這樣的問題。

更重要的是，純電卡車沒啥噪音，也更方便加上輔助駕駛、自動駕駛，總之是非常利好車主。

但話說回來，純電重卡這所有的優(yōu)點，都是建立在兩個前提上的，一個是造它的成本完全降下來，另一個是有完善的充電換電系統(tǒng)。

這兩個前提，在我看來，還在寫八字那一撇的階段。

先是成本這塊兒，因為要保證純電重卡的續(xù)航能力，廠商們只有兩個選擇，一個是狂堆電池，另外一個是提高電池的能量密度。

無論是哪個選擇，都需要大把大把的票子。

這也導致同樣運載、續(xù)航能力的重卡，純電的價格要比燃油的貴一倍不止。

咱就拿特斯拉的 Semi 來說，買這么一輛得花將近 100 萬塊，而這個價格就算打個對折，都能買到燃油重卡里相當強悍的車子了。

要花這么多錢也就算了，更關鍵的是，堆這么多電池它也占地兒、占載重呀。

之前就有人估算過特斯拉 Semi 的電池重量，照 4860 電池 180wh/kg 的能量密度來算， 800 千米續(xù)航版本，電池能有將近 6 噸重。

開重卡的司機們，靠的就是重量賺錢，所以都賊在意卡車的自重。

你純電重卡一上來二話不說，電池先占了幾噸的重量，自然就會勸退不少司機。

就算這些司機們都能忍，但純電重卡充電換電的問題，可不是說忍忍就能過去了，一不小心就是連人帶車給扔大馬路上。

就咱們國內的充換電生態(tài)來看，只能說還算不上完善。

目前，咱們純電重卡的充換電站都還是跟著需求跑的。

敢用上純電重卡的，就兩個場景，一個是像港口、鋼廠、礦山這樣的封閉場景，另一個是短途運輸，比如城市渣土車，跑煤礦到電廠的車等等。

這樣一來二去，長途重卡沿線基本就沒啥充換電生態(tài)可言了。

更尷尬的是，近幾年來，在純電重卡市場，換電方案還越來越受歡迎。

去年，中科院院士歐陽明高就曾預測，在所有新能源重卡里面，換電重卡的占比能有七成，未來換電重卡的銷量還會不斷提升。

偏偏建換電站，成本是異常的高，據(jù)汽車總站網(wǎng)消息，光是建一個重卡車換電站（ 車電分離 ），得花兩千多萬，這還沒算土地租金、日常維護等等的費用。

相比之下， 6.5 萬元的不占地的充電樁就是白菜價了，搞定充電效率之后，還能利用司機們的吃飯休息時間，給卡車充電，不過這些暫時都只是咱們的設想。

就目前來看的話，要想大規(guī)模鋪開充電換電站，普及純電重卡，幾率還是挺渺茫的。