這兩天，接連刷到了好幾條重卡的新聞，全都是和自動(dòng)駕駛還有純電相關(guān)的。

先是沃爾沃宣布要和自動(dòng)駕駛企業(yè) Aurora 合作推出半掛卡車。

緊接著，特斯拉也宣布，準(zhǔn)備向百事可樂(lè)再交付 50 輛 Semi 重卡，還順便澄清了一波關(guān)于純電重卡拉不了重貨的 “ 謠言 ” 。

說(shuō)實(shí)話，之前沒怎么關(guān)注過(guò)純電重卡這個(gè)領(lǐng)域，就算聽到了相關(guān)的消息，也都是一些唱衰的語(yǔ)調(diào)。

說(shuō)什么純電重卡續(xù)航差，拉不了重物等等，甚至還有人稱，百事可樂(lè)買來(lái)的 Semi 都被拉去運(yùn)輸薯片了（ 實(shí)際上運(yùn)的就是可樂(lè) ）。

這次，一連出來(lái)好幾個(gè)算是 “ 正面 ” 的消息，倒真有點(diǎn)引起我的注意，于是去翻了點(diǎn)資料，結(jié)果發(fā)現(xiàn)這純電重卡身上，還是有點(diǎn)東西在的。

而且要真嚴(yán)格論起來(lái)，純電可能還比傳統(tǒng)的油車更適合做重卡。

重卡的用途也就那么幾個(gè)，基本上都是用來(lái)拉貨賺錢的，而作為一個(gè)生產(chǎn)力工具，大伙最看重的就是它的性價(jià)比。

這不巧了，要單論在路上跑，純電重卡可是性價(jià)比之王。

在重卡領(lǐng)域，有個(gè)衡量性價(jià)比的指標(biāo)生命周期總支出（ TCO ）。

《 中國(guó)新能源重卡概況和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì) 》里有個(gè)數(shù)據(jù)，從 TCO 的角度看，同樣規(guī)格的車子跑 60 萬(wàn)公里，油車的使用成本要 211 萬(wàn)，而純電重卡只要 177 萬(wàn)元，能省下來(lái)將近34 萬(wàn)塊。

當(dāng)然，重卡最關(guān)鍵的載重和續(xù)航問(wèn)題，咱也不用太操心。這兩年已經(jīng)有不少?gòu)S商陸續(xù)跟大伙證明，這些都不算啥大事兒。

就比如特斯拉的 Semi ，在 2022 年剛交付的時(shí)候，就做過(guò)載重距離測(cè)試，能在裝滿 36 噸貨物的狀態(tài)下，跑將近 800 來(lái)公里。

還有去年年底，咱們工信部官網(wǎng)公布的第 378 批《 道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品 》里，還出現(xiàn)了個(gè)能載重 49 噸、續(xù)航 960 公里的純電重卡。

不僅如此，把傳統(tǒng)燃油重卡替換成純電重卡，可比咱日常的燃油車替換成電動(dòng)車環(huán)保多了。

據(jù)環(huán)境部的數(shù)據(jù)，汽車?yán)锩嬗?5% 的氮氧化物和65% 的顆粒物，都是重卡排放的。

雖然保有量不多，但它一直是廢氣排放的大頭，而換成純電的，根本不會(huì)遇到這樣的問(wèn)題。

更重要的是，純電卡車沒啥噪音，也更方便加上輔助駕駛、自動(dòng)駕駛，總之是非常利好車主。

但話說(shuō)回來(lái)，純電重卡這所有的優(yōu)點(diǎn)，都是建立在兩個(gè)前提上的，一個(gè)是造它的成本完全降下來(lái)，另一個(gè)是有完善的充電換電系統(tǒng)。

這兩個(gè)前提，在我看來(lái)，還在寫八字那一撇的階段。

先是成本這塊兒，因?yàn)橐ＷC純電重卡的續(xù)航能力，廠商們只有兩個(gè)選擇，一個(gè)是狂堆電池，另外一個(gè)是提高電池的能量密度。

無(wú)論是哪個(gè)選擇，都需要大把大把的票子。

這也導(dǎo)致同樣運(yùn)載、續(xù)航能力的重卡，純電的價(jià)格要比燃油的貴一倍不止。

咱就拿特斯拉的 Semi 來(lái)說(shuō)，買這么一輛得花將近 100 萬(wàn)塊，而這個(gè)價(jià)格就算打個(gè)對(duì)折，都能買到燃油重卡里相當(dāng)強(qiáng)悍的車子了。

要花這么多錢也就算了，更關(guān)鍵的是，堆這么多電池它也占地兒、占載重呀。

之前就有人估算過(guò)特斯拉 Semi 的電池重量，照 4860 電池 180wh/kg 的能量密度來(lái)算， 800 千米續(xù)航版本，電池能有將近 6 噸重。

開重卡的司機(jī)們，靠的就是重量賺錢，所以都賊在意卡車的自重。

你純電重卡一上來(lái)二話不說(shuō)，電池先占了幾噸的重量，自然就會(huì)勸退不少司機(jī)。

就算這些司機(jī)們都能忍，但純電重卡充電換電的問(wèn)題，可不是說(shuō)忍忍就能過(guò)去了，一不小心就是連人帶車給扔大馬路上。

就咱們國(guó)內(nèi)的充換電生態(tài)來(lái)看，只能說(shuō)還算不上完善。

目前，咱們純電重卡的充換電站都還是跟著需求跑的。

敢用上純電重卡的，就兩個(gè)場(chǎng)景，一個(gè)是像港口、鋼廠、礦山這樣的封閉場(chǎng)景，另一個(gè)是短途運(yùn)輸，比如城市渣土車，跑煤礦到電廠的車等等。

這樣一來(lái)二去，長(zhǎng)途重卡沿線基本就沒啥充換電生態(tài)可言了。

更尷尬的是，近幾年來(lái)，在純電重卡市場(chǎng)，換電方案還越來(lái)越受歡迎。

去年，中科院院士歐陽(yáng)明高就曾預(yù)測(cè)，在所有新能源重卡里面，換電重卡的占比能有七成，未來(lái)?yè)Q電重卡的銷量還會(huì)不斷提升。

偏偏建換電站，成本是異常的高，據(jù)汽車總站網(wǎng)消息，光是建一個(gè)重卡車換電站（ 車電分離 ），得花兩千多萬(wàn)，這還沒算土地租金、日常維護(hù)等等的費(fèi)用。

相比之下， 6.5 萬(wàn)元的不占地的充電樁就是白菜價(jià)了，搞定充電效率之后，還能利用司機(jī)們的吃飯休息時(shí)間，給卡車充電，不過(guò)這些暫時(shí)都只是咱們的設(shè)想。

就目前來(lái)看的話，要想大規(guī)模鋪開充電換電站，普及純電重卡，幾率還是挺渺茫的。