對于智能駕駛行業來說，2024年是最好的一年，也是最壞的一年。

可喜之處在于，終端市場正在快速擁抱智能化，無論是30萬元以上的高端市場，還是10-20萬元的大眾區間，甚至傳統燃油車都開始卷起了智駕功能。

但競爭也隨之變得激烈。以目前各大廠商都十分在意的“城市NOA”為例，要實現城區內兩點之間的領航輔助，比起傳統車型，在硬件上需要加裝攝像頭、激光雷達等感知硬件，還要配合端到端大模型、規則算法、高精地圖等不同輔助工具，才能為智能出行保駕護航。

所以，除了實現技術突破讓產品盡快量產落地外，所有自動駕駛公司或主機廠的另一個重要命題就是：

如何實現智能化降本。

目前兩個基本達成共識的技術路線是：去高精地圖，以及從傳統基于規則驅動的技術路線切換到以AI驅動的端到端路線。但仍有一個技術路線仍有分歧，那就是在L2級別的智駕上，是否需要加入成本更高的激光雷達。

Mobileye在這輪智能化浪潮中，已經取得了一定份額，旗下SuperVision產品線2023年出貨量超過10萬套，并且已經從Tier2轉型為直接面向OEM的Tier1。但與此同時，在高階智駕領域，他們正面對英偉達、華為以及主機廠自研團隊的激烈競爭——而高階智駕乃至更高級別的自動駕駛，恰恰是一塊份額巨大的蛋糕，在單車收入層面又可以帶來數十倍甚至上百倍于基礎ADAS產品的增長。

2024年北京車展期間，極客公園和Mobileye的兩位高層進行了深度溝通。在溝通過程中，Mobileye堅定地擁抱（L2級別）“純視覺路線”，并且做出了“中國國內有超過200萬臺車具備城區NOA”能力的反共識判斷。

他們也談到了作為國際企業對如今中國市場的認知，他們認為“更年輕和更熱愛技術的中國客戶”，正在成為技術公司和車企在智駕上投入更多的重要推動力。

以下是極客公園等媒體對Mobileye副總裁及中國區董事總經理 Elie Luskin，以及Mobileye自動駕駛業務常務副總裁Johann Jungwirth的訪談，經極客公園整理后發布。

Elie（左）和Johann（右）接受媒體采訪 | Mobileye

從低階到高階，智駕公司單車收入可以最多翻800倍

提問：Mobileye認為自動駕駛技術未來的增長點在哪里？對自動駕駛的規劃是什么樣的？

Johann Jungwirth：

我們認為整個ADAS（Advanced Driver-Assistance System，高級輔助駕駛系統）和AV（Autonomous Vehicles，自動駕駛汽車）的市場處在快速增長期，有很多新廠商涌現、進入到這個市場。所以這個市場本身的潛力非常巨大。

對Mobileye來說，我們目前有3個產品線：第一個產品線是SuperVision，主要依托的感知工具是攝像頭，也可以加裝雷達；第二個產品線是Chauffeur系列，達到了L3的水平，有攝像頭、激光雷達和超聲雷達；第三個產品線是Mobileye Drive系列主要是針對Robotaxi。

對于SuperVision的產品，原來我們是Tier2供應商，現在已經是Tier1，直接向OEM進行銷售。對于ADAS產品，每臺車大約能帶來60-100美元的收入，但是在AV領域，每臺車可以帶來在1000-50000美金的收入。

記者：現在激光雷達的成本越來越低，Mobileye如何看待純視覺路線和激光雷達路線的競爭？

Elie Luskin：

其實我們認為對于ADAS級智駕車型而言，沒有必要再加上激光雷達或雷達，僅攝像頭的系統有了Mobileye EyeQ的芯片就足夠了。而高端AV市場情況就不大一樣了，我們知道，針對高端市場的中國車企，從一開始就使用非常昂貴的傳感設備，并采用集成芯片系統，但我們認為這樣是不可持續的。他們現在也在考慮降低成本，先想要去除的是就是傳感設備。尤其是對于一些“脫手但不能脫眼”的解決方案，可能首先要去掉的是（多余的）傳感器。

Johann Jungwirth：

我們的SuperVision的解決方案里，是可以選激光雷達的。我們認為，在L2++的層次上，激光雷達只是為了給車輛提供更多的安全性以及舒適性。到L3、L4級別時，激光雷達就是必備的了。在L3級，前置系統要求配激光雷達；到了L4級，不光是前置，同時在周邊還要有3個長距激光雷達來進行輔助。

搭載Mobileye智駕解決方案的2024款全新極氪001全系標配了激光雷達 | 極氪

“中國有200萬臺車具備城市NOA功能”

記者：目前，NOA（智能領航輔助駕駛）是中國車企和用戶關注的重點。但是，一些高速NOA產品成本很高，城市NOA又會面臨很多問題。在Mobileye看來，讓消費者從能用，到愛用，需要做哪些方面的改變？

Johann Jungwirth：

有關NOA，客戶抱怨最大的一點就是覆蓋的問題，因為“NOA只在某些城市、某些特定環境之下才能夠用起來”，所以核心還是要把覆蓋率做大。Mobileye有REM智駕地圖技術，這是一種眾包方案，只要加裝了我們系統的車，都能夠給我們回饋數據，不用再派采集車上路采集道路信息，所以我們能做到快速把覆蓋率提升、規模做大。

Elie Luskin：

我們分析了中國市場2023年的數據，認為有200萬臺跑在中國道路上的車，它們所帶的車載系統在技術上是完全可以支持城區NOA的。因此我們認為，NOA在中國必將能夠很好的扎根下來。Mobileye看到這一點，也會根據終端用戶以及中國車企的需求，提供全堆棧的技術解決方案，考慮到車企自研智駕系統有很大的盈利壓力，我們相信Mobileye的方案在中國會非常有市場。

Mobileye副總裁及中國區董事總經理 Elie Luskin | Mobileye

記者：“200萬臺車可以支持城區NOA”，這個說法似乎和目前實際被推送了城區NOA功能的汽車數量不符。Mobileye是怎么做出這個判斷的？你們評判一輛車是否可以支持城區NOA的標準是什么？

Elie Luskin：

這個200萬臺，我指的是從硬件上判斷達到了NOA的標準，包括特斯拉。

Johann Jungwirth：

判斷的關鍵在于，傳感器的感知能力以及計算能力。傳感器必須是環繞式的，可能特斯拉是8個，Mobileye 的 SuperVision解決方案是11個，但數量不關鍵，關鍵是環繞的信息采集。關鍵是在車的兩個后角，必須要有一個攝像頭或者傳感器，否則汽車沒有辦法安全順利地變道。除了傳感器方面的還有芯片方面的，無論是使用Mobileye、英偉達，或者華為，計算能力要能夠覆蓋感知側的處理需求。

中國消費者正在倒逼傳統車企技術升級

記者：Mobileye作為全球企業，在中國和、歐洲、美國等不同市場都有布局。對于其他市場，您覺得中國客戶最大的需求差異化在哪里？中國市場是最難做的嗎？

Elie Luskin：

中國的消費者和中國的車企是更具有技術性的，這也是為什么我們的SuperVision在中國首發。事實上，當在SuperVision中國首發之后，全球出現了很多的跟隨廠商，他們找到我們說“我們也需要你給中國車企同樣的方案”，例如印度的Mahindra和歐洲的大眾集團。我覺得，在這個方面中國市場引領了全球的趨勢。

Johann Jungwirth：

在中國市場，中國客戶其實期望值更高一些。可能是因為中國客戶的平均更年輕，而且更熱愛技術，像小米的用戶就非常熱愛技術，所以我們覺得現在中國的消費者在倒逼技術公司和車企更多的投資于這些很高階的技術系統，其實我們也知道一些傳統的車企它們在這方面可能確實是需要這樣的一些推動。所以我覺得從技術角度來說，這個可能性是無限的，還有很大的潛力。對于消費者而言，他們可能期待的是這樣的：我上車，輸入一個地址，然后車就能夠把我帶到那個地方，另外這個車可能大部分時候是無人駕駛的，中間人會接管一下。基本上消費者就是這樣的想法。

Elie Luskin：

中國客戶是先進技術的早期采納者。

Johann Jungwirth：

也是要求最高的，用戶經常說“趕緊OTA”，要“新的功能”，技術先進上他們都是要最高的。中國在這個市場上是領先的。

Mobileye副總裁及中國區董事總經理 Elie Luskin | Mobileye

用低階智駕為Robotaxi輸血

記者：最近特斯拉的FSD系統在美國降價了，其實背后反映了跟成本和市場競爭的關系。在成本和安全之間，如何理解這個平衡？尤其在國內特別卷的市場里？

Johann Jungwirth：

長期來看，是有可能成本和安全兼顧的。因為從Mobileye的角度來說，我們即使現在不能絕對地說是純視覺方案，但至少還是攝像頭為先的。我們認為攝像頭仍然是最自然的，像人類的眼一樣最為自然的傳感器的形式。現在我們前置的攝像頭已經達到八百萬像素了，這是高過其他廠商的。至于你看特斯拉和我們的系統，8個攝像頭還是11個攝像頭，這個差距倒是不大。隨著時間的推移，這些成本應該都能夠逐漸降下來。但是安全方面不能妥協。

記者：因為剛才提到了智能駕駛出租車，這個業務確實前幾年在中國特別火，最近兩年都開始走向了L2的業務。最近特斯拉提到要做Robotaxi。我想問一下Mobileye怎么看待自動駕駛出租車這個市場？我們目前在這塊的產品或者解決方案是什么樣的？

Johann Jungwirth：

事實上任何一個技術產品都要經過這樣的一個成長周期，直到它成熟。談到無人駕駛出租車，因為前端是比較昂貴的，L4、L5目前系統比較昂貴，所以只有商用的，比如說你自己商用的一些車隊類型的才用得起。所以肯定是從這個做起，等成本下來了再去擴大。所以，你回想以前，以前拉貨都是用馬車、牛車。我們同樣的以發展的眼光去看，以后貨車就是無人駕駛的貨車。這是周期性的。

Elie Luskin：

我補充非常重要的一點，因為Mobileye這兩個都做，但實際上現在做無人駕駛出租車是虧錢的。但是因為Mobileye在消費級的ADAS是賺錢的，所以它可以反哺Robotaxi。

Mobileye Robotaxi 在德國亮相 | Mobileye

Johann Jungwirth：

因為前幾年的時候就在成長中期，市場最熱的的時候，很多一些大的公司，還有一些小的公司開始做。但是現在再往下走，到谷底的時候它沒錢了，所以大公司它就回去又做L2的了，還有一些專門做無人駕駛出租車的干脆就消失了。他們找不到了，但是Mobileye因為消費級的和商用級的我們都堅持，所以還是可以做下去的。

Elie Luskin：

而且非常重要的一點隨著我們ADAS的技術做的越來越先進，它也可以被用到更高階的無人駕駛上。所以剛才也談到了，2026-2027年，我們的無人駕駛的出租車技術就會成熟了，尤其是在商用領域。