聽說了吧，余承東卸任 CEO 了。

現在打開華為官網可以發現，余承東的 title 已經從終端BG CEO 變成了董事長，而 CEO 的位置由原來的 COO （ 首席運營官 ）何剛接替。

要知道，老余從 2011 年就開始干這個 CEO ，到現在快 13 年了，在這之前，終端的董事長位置是空著的。

所以這次在外界看來，有那么點余總要從臺前轉向幕后的意思。

那這么重要的職務變動，也搞得市場上猜測飛起。

有人說是因為前段時間問界事故風波太大，該避一避。又有人說，這是讓他專心去做汽車業務。

反正眾說紛紜的，實際情況是啥樣，咱外頭人都不知道。

所以今天我們也不是來猜余總要去哪，而是想和大家盤盤余總這幾年在汽車上帶來了哪些有意思的變化。

因為有可能啊，我是說有可能，以后車子的發布會就不是由他來開了。

很多人認識余承東，都是從華為手機開始的。

在機圈混戰的那些年，余總在手機一線又是喊著華為手機 “ 三年超蘋果、五年超三星 ” ，又是和雷軍等人一一對線，可沒少貢獻話題度。

最近這幾年，余總的主戰場毫無疑問是從手機轉到了汽車，問界智界那么多車的發布會都是他來當主角。

這些車子勢頭也猛，問界 M9 ，賣 50 萬的車，訂單超過 8 萬臺。

賣的這么好，確實余總有很大的功勞。因為在余總搞車之前，華為的汽車路子其實走得并不順。

華為跟車有關的事，基本都是由華為的智能汽車解決方案部門，也就是車 BU 來辦。

余總是 2021 年去車 BU 的，而這個部門早在 2019 年就成立了。

一開始，車 BU 是 HI （ HUAWEI Inside ）模式，也就是負責給其他車企提供智駕的軟硬件。

HI 模式出來的時候，聲勢也挺大，華為先后簽下三家車企，分別是北汽、廣汽、長安，都是大車企。

但合作的成果，就有點難受了。

HI 的第一個車，極狐阿爾法 S ，那叫一個慘淡， 2022 年一整年，月銷量都沒有超過 1000 臺。

和華為合作要加價十萬的 HI 版，銷量更是屈指可數。

極狐沒走起來，第二家合作的廣汽， 20 年簽訂了合作協議，要一起來搞埃安 AH8 項目，搞了兩年，在這車幾乎要量產，就在臨門一腳的時候，廣汽不干了，要自己來弄。

而那段時間，恰好市場上關于車企 “ 靈魂論 ” 的爭議很大，廣汽可能就是出于這個考慮撤退的。

最后只剩一個阿維塔還有點聲量，但它家車子也沒達到大爆款的程度。

外頭車企沒給力，華為家里也出現了 “ 內憂 ” 。

車 BU 智駕負責人蘇箐有一次在公開場合說特斯拉 “ 殺人 ” ，一下沖到了風口浪尖，據說特斯拉的律師函立馬飛過來了。

飛沒飛咱不知道，反正很快，華為把他撤職了。

要知道蘇箐可不是什么小人物，他當過華為終端公司的首席架構師，主導開發了華為的達芬奇 AI 芯片架構，妥妥的技術大拿。

結果，大拿最后默默離開了華為。

也就是在那個時候，余承東出任車 BU CEO ，他主導了車 BU 的另一個模式——智選車業務。華為和車企一起研發車輛，并通過華為的渠道來銷售，第一個勾搭上的就是賽力斯，

余承東親自來抓智選車，也確實有一套。賽力斯 SF5 ，當時幾乎沒人聽說過的車，在和華為合作之前，月銷量也就幾百臺的水平。

但經過一頓魔改，變身成問界 M5 后，原地起飛。

M5 在 2022 年 3 月份才開啟交付， 87 天就交付了一萬多臺。

HI 不溫不火的，智選車卻一炮而紅。也是從這開始，兩種模式的差距越來越大。

要說其中原因嘛，也不復雜。

其實無論是 HI 還是智選車，本質都是華為用自己的優勢去給其他品牌造車，只不過區別在于 HI 模式是抓高大上的智能駕駛，華為只提供技術，由車企自己去搞定其他的。

但智駕這玩意兒，在那會兒多半是個期貨，消費者感知并不強，只知道你賣得貴，不知道你憑什么這么貴。你看極狐 S HI 版本，頂配干到了 42.99 萬。

智選車這邊，則是搭上了華為搞的智能座艙，并且華為是又當爹又當媽的，各種支持。

相比智駕，車機使用更高頻，用戶感知度也高。你用慣了華為手機，再用車機是無感切換。

再加上華為營銷的加持，明明是問界的新車發布，介紹的卻是來自華為的余承東。余承東通過各種 “ 遙遙領先 ” ，把問界帶到了船新高度。

然后大家去店里看車，華為門店的銷售也是跟你一頓介紹，里頭有多少華為的技術。

可以這么說，這車除了沒有華為 logo ，其他已經和華為牢牢綁定了。

兩邊這么一比就知道，明顯老余這頭的效益更好，那自然就受到更大的關照了。

所以沒過多久，華為內部就有動作了。去年年初，有媒體曝出華為車 BU 里主導 HI 模式的 COO 王軍被停職，余承東獨掌智能車業務。

而當時問界的宣傳物料上直接出現了 “HUAWEI 問界 ” ，再加上華為不造車的文件，三年有效期即將到期。這些跡象一度讓大家以為，華為就要下場造車了。

但結果大家也知道，華為立馬下掉了這些物料，任正非再次重申 “ 華為不造車 ” ，并且把 “ 華為問界 ” 這樣的口號通通 ban 掉。

老爺子親自出馬，其實多少也反映出了 HI 和智選車這兩種路線，在華為內部是有過沖突的。

一方面，華為一直想做新能源時代的博世，通過電車上的新技術，來提高傳統車企的產品競爭力。

HI 模式其實就是這么干的，但問題是產品賣不動，而華為又非常需要汽車業務上回血，因為 “ 汽車業務是華為唯一虧損的業務 ” 。

再看余承東力推的智選車，雖說在和車企的合作中也出了不少幺蛾子，但目前的成果明顯比前面的好。

M7 改款打了個翻身仗，直接起死回生， M9 在四五十萬的車型里銷量也是嘎嘎亂殺。最近汽車博主 @ 孫少軍 09 說， M9 已經搶了一堆寶馬 X5 的銷量。

智選車在去年還升級為鴻蒙智行， “ 界 ” 字輩也從問界一家變到四家 “ 界兄界弟 ” ，形勢一片大好啊。

可這個糾結的點在于，華為說是和主機廠深度合作，但實際已經變成了主導者，甚至根本讓人覺得這就是一輛 “ 華為汽車 ” 。

問界已經證明，大多數人認的都是華為，賽力斯仿佛是個小透明。

當然，可能也是因為隊友是真的帶不動，華為沒辦法才這樣做。

但不管咋說，華為的強勢，或許就會引來其他車企的忌憚，而這又和它的初衷相違背，你什么時候見過博世會主動站到車企前頭去說話？

最后逼得華為只能放絕招，把車 BU 做成了合資子公司，拉攏各大車企投資入股。

只不過現在看，這能不能徹底把這條路走通，還不太好說，至少除了長安，還沒其他車企發聲。

對于華為來說，它要同時操盤四個汽車品牌，還要和阿維塔、極狐這些車企合作，并且車 BU 有望在今年盈利賺錢，現在是正在打順風局的時候，就需要它投入更多精力。

所以不管余總會不會再搞汽車，華為的汽車業務肯定還會加碼。

說起來，其實在去年 9 月，余承東就已經卸掉了車 BU 的 CEO ，由靳玉志來接替。

有意思的是，我發現靳玉志在當了大半年 CEO ，才在北京車展前第一次出來見媒體，而當高管們都在車展上高調互動的時候，大家卻找不到余承東了了，他只在公眾日低調出現。

我不知道這是不是一種暗示，也不知道余總這車是 “ 升職 ” 還是 “ 降職 ” 。

只不過余大嘴這么多年，在發布會上吹了那么多牛，雖然有實現的也有沒實現的，但在傳播上肯定是有幫助的。

對于華為，他有不可替代的地方。