逛完北京車展回來，筆者有一個徹徹底底感受到了“娛樂至死”的具象化表現(xiàn)。

雷軍、周鴻祎，兩位大佬的風(fēng)頭幾乎蓋過了一切的車企，成為本屆車展中受人追捧的流量王。

當(dāng)“人的風(fēng)頭”蓋過了“車的風(fēng)頭”之后，我們覺得本屆車展有些變味兒了。

當(dāng)然，如果拋開這些因素，從技術(shù)、從行業(yè)發(fā)展的角度去看待本屆北京車展，我們其實(shí)可以捕捉到很多變革的信息。比如合資汽車陣營，在今年幾乎迎來劇變。

2024年，中國合資車企的新原點(diǎn)

有一個我們不得不承認(rèn)的事實(shí)：合資汽車廠商在中國汽車市場上的話語權(quán)，正在逐步萎縮。

基于這樣的現(xiàn)實(shí)狀況，大多數(shù)合資車企都開始“思變”。

2024年北京車展，上汽通用亮相了自己新一代插混技術(shù)，并且?guī)韯e克GL8陸尊PHEV和雪佛蘭探界者Plus兩款全新插混車。

長安馬自達(dá)進(jìn)入到合資模式2.0之后，帶來了首款匯集合資雙方優(yōu)勢資源、由長安與馬自達(dá)共同打造的新能源新車——馬自達(dá)EZ-6。

大眾集團(tuán)不僅亮相了搭載大疆車載智能駕駛系統(tǒng)的全新邁騰與途觀L Pro，同時還亮相坐落在安徽的“金標(biāo)大眾”。

廣汽豐田，則官宣牽手華為，將成為首家搭載華為智能體系的日系合資車企……

從這些主流合資車企的動向，可以看出，大家都在積極地接觸新能源化、智能化的浪潮。

而這樣的舉措，我們也可以理解成合資車企正在求新、求變。

當(dāng)然，合資車企的大規(guī)模求變，也是在為新的汽車產(chǎn)業(yè)“戰(zhàn)爭”進(jìn)行準(zhǔn)備。

在未來，車企們將面臨怎樣的腥風(fēng)血雨？

以上的小標(biāo)題，并不是夸張的修飾手法。

2024年北京車展落幕之后，筆者回想了一下現(xiàn)場的種種景象，可以算得上是“心有余悸”。

你以為雷軍、周鴻祎這兩位大佬，只是想露露臉，成為網(wǎng)紅嗎？并不！他們實(shí)質(zhì)上是想掀起一股輿論戰(zhàn)。

因為在未來的汽車行業(yè)戰(zhàn)爭中，不僅是技術(shù)路線之爭、不僅是體系之爭，更是心智的爭奪。從整個行業(yè)的角度去看待問題，如今主流汽車企業(yè)們什么都不缺，但偏偏陷入到了最危險的境地。

其一，在產(chǎn)業(yè)革新的過程中，誰也不知道未來真正的主流是什么。例如沒有誰會知道在未來，純電、混動誰是主流，也沒有人知道增程和插混誰能最終活下去。這種不確定性、賭博性，注定會有一批車企被市場洪流淘汰。當(dāng)然，沒人想離開牌桌。

其二，汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩與當(dāng)下市場消費(fèi)疲軟形成了鮮明的對比。

在六七年前，整個行業(yè)對于汽車市場的發(fā)展預(yù)估，都過于樂觀，眾多新車企的加入，加劇了行業(yè)內(nèi)產(chǎn)能過剩問題的影響。同時，疊加近年來消費(fèi)市場的疲軟趨勢，使得整個行業(yè)的競爭都變得比較混亂、無序。

基于這樣的邏輯，不少車企為了獲得市場規(guī)模，開始從“影響消費(fèi)者心智”的方向發(fā)起進(jìn)攻。

而有意思的是，當(dāng)車企老板親自下場進(jìn)行“微博營銷”后，都普遍有效。

而在這場輿論戰(zhàn)開始之后，合資車企實(shí)質(zhì)上處于弱勢地位。

最明顯的一個概念，就是現(xiàn)在的人都在唱衰合資車企。

但我們不應(yīng)該無視一個問題：在多元化的汽車時代，我們需要更多廠商的良性角逐。如果中國汽車市場沒有合資車企，或者合資車企在未來始終處于衰弱的地位，那么消費(fèi)者的選擇權(quán)利會被剝奪，國內(nèi)的汽車市場也會故步自封。所以，我們需要合資車企來讓汽車市場的競爭步入正軌。

當(dāng)技術(shù)不是阻礙后，合資車企更需堅守底線

如僅從輿論戰(zhàn)的角度去看待合資車企“奪回失地”這件事，毫無疑問，大多數(shù)合資車企都將處于弱勢地位。而對于合資車企而言，最有效的重構(gòu)競爭力方式，就是拿出好的產(chǎn)品了。

首先在技術(shù)端，我們看到了合資車企們的兩種思維。

第一類，是以上汽通用為代表的廠商，它們用自己的技術(shù)體系，快馬加鞭地打造出了具有競爭力的技術(shù)實(shí)體。

比如上汽通用的全新一代插混技術(shù)，它通過更安全的奧特能電池、通過主流的2擋串并聯(lián)插混結(jié)構(gòu)和自身高效的1.5T發(fā)動機(jī)，為產(chǎn)品帶來了良好的體驗。比如別克GL8陸尊PHEV，它在這套混動系統(tǒng)的幫助下，不僅擁有平順的動力品質(zhì)，同時更能帶來超過1300Km的續(xù)航里程和低至6.97L/100Km的饋電油耗，整體性能不輸給同類型的自主插混MPV。

第二類，則是以長安馬自達(dá)、廣汽豐田為代表的廠商，它們打通了自主廠商與外資廠商的技術(shù)隔閡，以雙方優(yōu)勢技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了自身產(chǎn)品價值的增益。

長安馬自達(dá)匯集長安在電動化、智能化領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢和馬自達(dá)在設(shè)計、調(diào)校方面的優(yōu)勢。打造出了一臺具有獨(dú)特駕控優(yōu)勢的新能源轎車——馬自達(dá)EZ-6；而廣汽豐田，則在豐田品質(zhì)、豐田能耗的優(yōu)勢基礎(chǔ)上，匯集華為的智能體系優(yōu)勢，讓合資車的體驗再上一個臺階，更能讓中國廠商的力量走向世界舞臺，最終實(shí)現(xiàn)雙贏的局面。

最終，無論哪一種技術(shù)路線，都能為合資車企帶來新發(fā)展，助力合資產(chǎn)品走向更高的層級。而在產(chǎn)品表層素質(zhì)得到提升后，合資車企更需要保持自身的品質(zhì)優(yōu)勢。

而這，就需要停止“無序”的價格戰(zhàn)。

因為價格戰(zhàn)的底層邏輯，也是“心理誘導(dǎo)術(shù)”的外在體現(xiàn)。一些車企通過極低的價格，試圖給大家注入一個理念：“合資車價格都是虛高的，其實(shí)汽車也可以很便宜。”

但客觀來說，汽車市場無法違背客觀的市場規(guī)律。無序的價格戰(zhàn)，帶來的必然結(jié)果就是產(chǎn)品品質(zhì)的下降，從而導(dǎo)致整個汽車產(chǎn)業(yè)的退步。

所以，合資車企在發(fā)起新一輪進(jìn)攻時，更需要用強(qiáng)有力的產(chǎn)品質(zhì)量，撥散價格戰(zhàn)的迷霧。

筆者預(yù)測，在未來，價格戰(zhàn)將逐步停止；而價值戰(zhàn)，才是新的主流。

誰能實(shí)打?qū)嵉臑橄M(fèi)者帶來良好的長期用車體驗，那么誰就能贏得發(fā)展的機(jī)遇。從這個角度來說，我看好踏實(shí)造車、踏實(shí)搞技術(shù)的頭部自主車企，更看好本次北京車展上積極求變、求新的合資車企們。

寫在最后：

有時候，我們不得不去反思，在探討自主車企與合資車企“誰更強(qiáng)”的這件事上，我們是否太過于偏激。自主品牌大發(fā)展是好事，值得驕傲也值得慶賀。但有些時候，如果片面的進(jìn)行拉踩，反而會失去自信。

我認(rèn)為中國汽車市場，在進(jìn)入大發(fā)展階段后，必然需要包容、多元化的特征。

合資與自主，它們都是中國汽車工業(yè)發(fā)展強(qiáng)大的結(jié)晶。我們不能失去自主車企，因為它直接呈現(xiàn)出了中國汽車的制造水平；我們同樣也不能失去合資企業(yè)，因為它更能折射出中國的工業(yè)水平。

這樣來說吧，難道通用汽車在中國誕生優(yōu)秀的插混技術(shù)，大眾、豐田、馬自達(dá)等廠商尋求與中國企業(yè)的合作，這樣的示例，不會讓大家真正感到驕傲嗎？