寧德時(shí)代已經(jīng)不滿足于造電池，開始盯上了底盤板塊。

今年 3 月，寧德時(shí)代（上海）智能科技有限公司董事總經(jīng)理?xiàng)顫h兵在百人會論壇上透露，寧德時(shí)代的第一個(gè)基于磷酸鐵鋰電池的滑板底盤產(chǎn)品將于今年下半年量產(chǎn)。

事實(shí)上，寧德時(shí)代在去年年末就開始為滑板底盤產(chǎn)品造勢，試圖給這一曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)、但如今啞火沉寂的技術(shù)產(chǎn)品增添熱度。但一個(gè)現(xiàn)實(shí)情況是，滑板底盤早已不是前兩年受資本市場青睞的香餑餑，目前廠商做滑板底盤的玩家多是在生死線上求生存，或困于量產(chǎn)，或虧損加劇。

所謂滑板底盤，是一種超高集成度的定制化造車平臺，把底盤上的轉(zhuǎn)向模塊、制動(dòng)模塊、三電模塊，懸架模塊等進(jìn)行高度集成，變成具有滑板外形的汽車底盤。

寧德時(shí)代為何要費(fèi)勁趟進(jìn)渾水之中？其所說的“亮相即量產(chǎn)”，究竟在空造噱頭炒熱度，還是滑板底盤已經(jīng)迎來了商業(yè)化應(yīng)用的拐點(diǎn)？

今天虎嗅汽車暗信號團(tuán)隊(duì)給大家揭一下——滑板底盤的真實(shí)“底盤”。

寧德時(shí)代想“干點(diǎn)大事”

寧德時(shí)代在六年前就開始盯上了底盤領(lǐng)域。

2018 年，寧德時(shí)代在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行 CTC 技術(shù)立項(xiàng)，內(nèi)部研發(fā)了三年后成立了一家名為“時(shí)代智能”的公司進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化的落地實(shí)踐，目前團(tuán)隊(duì)已有六百多人，由前舍弗勒大中華區(qū)汽車科技事業(yè)部總裁楊漢兵帶隊(duì)。

2023 年 1 月，時(shí)代智能與江西宜春經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會簽約，時(shí)代智能將在宜春建設(shè)首個(gè)滑板底盤生產(chǎn)基地。

同時(shí)，以寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司為主體去年注冊了若干名為“飛樞”的商標(biāo)，4 月中旬，“飛樞”官網(wǎng)（www.flexhub-ciic.com）也已經(jīng)悄然上線。筆者獲悉，寧德時(shí)代將在北京車展期間亮相這一底盤產(chǎn)品。

可見，從研發(fā)到生產(chǎn)，寧德時(shí)代已經(jīng)為滑板底盤的推出做足了準(zhǔn)備。

事實(shí)上，滑板底盤并非什么新鮮事物。早在 2002 年，通用汽車就提出過“skateboard”的概念，呈現(xiàn)了一體化底盤和線控技術(shù)。在前幾年，業(yè)內(nèi)更是涌現(xiàn)了一大批造滑板底盤的初創(chuàng)企業(yè)，包括美國的 Canoo、英國的 Arrival、以色列的 REE 以及國內(nèi)的 PIX Moving、悠跑科技等。

之所以說滑板底盤不是“新鮮事物”，從根本上來看，它其實(shí)是純電動(dòng)底盤平臺的一個(gè)分支。

最初的汽車底盤是以傳統(tǒng)燃油動(dòng)力系統(tǒng)為中心進(jìn)行設(shè)計(jì)，以機(jī)電液耦合實(shí)現(xiàn)車輛橫縱垂控制，電子電氣架構(gòu)中每個(gè)電控單元基本只負(fù)責(zé)控制一個(gè)單一功能單元，且彼此獨(dú)立。

在電動(dòng)車時(shí)代，汽車底盤是以三電為中心，不需要大量的分布式電控單元，而是用少量但高性能的計(jì)算單元。事實(shí)上，大多數(shù)主機(jī)廠都會在底盤上進(jìn)行不同程度的集成，諸如大眾的 MEB 平臺、現(xiàn)代 E-GMP 平臺、豐田的 e-TNGA 架構(gòu)等都具有很強(qiáng)的模塊集成屬性。

以大眾的 MEB 平臺為例，其將電池以及電機(jī)放入底盤架構(gòu)中，通過電池的布局，使得前后輪載荷更加平衡，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)多種驅(qū)動(dòng)方式。該平臺能夠覆蓋 A 級到 D 級，純電動(dòng)轎車、SUV、MPV 等車型。

當(dāng)然，這些產(chǎn)品并非是“滑板底盤”的終極形態(tài)，但可以看到，底盤的高度集成其實(shí)是汽車行業(yè)發(fā)展的一大趨勢，這也就不難理解為何寧德時(shí)代要選擇進(jìn)入這一市場。

從電池到底盤，用寧德時(shí)代的話說，這是 Build Around Battery，即“以電池為中心造底盤”，。

從官方透露的訊息來看，寧德時(shí)代的滑板底盤集成了 CTC 能量艙、電驅(qū)、熱管理及懸架等其他系統(tǒng)部件，“車體是車的大腦，是智慧空間。下底盤是小腦，是能量與運(yùn)動(dòng)單元載體。”寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱說道。

這其實(shí)類似于智能手機(jī)時(shí)代聯(lián)發(fā)科推出的“集成技術(shù)方案”，通過集成主板、芯片和系統(tǒng)，不同品牌只需要通過換殼就能夠推出新機(jī)型。

寧德時(shí)代的設(shè)想是通過一個(gè)平臺支持多個(gè)場景，基于滑板底盤的平臺可以開發(fā)乘用車的 SUV、轎車、MPV，也可以是 2B 的網(wǎng)約車，共享車、物流車。

2B 場景不難理解，如今入局滑板底盤的廠商多是在商用車場景中布局，例如低速物流車、餐飲車等，但問題在于，寧德時(shí)代要如何收割乘用車客戶，讓主機(jī)廠買單？

讓車企買單，沒那么容易

“我們有信心讓主機(jī)廠 18 個(gè)月之內(nèi)出一款新車，跟以前的主機(jī)廠 36 個(gè)月、48 個(gè)月的時(shí)間相比大大縮短。”楊漢兵說，“整車廠的多個(gè)車型可以共用一個(gè)滑板底盤平臺，以降低車輛開發(fā)的初始成本。”

和其他搞滑板底盤的玩家一樣，寧德時(shí)代為滑板底盤打造的賣點(diǎn)同樣是“造得快，降成本”。甚至于，為了吸引 B 端客戶，時(shí)代智能提出“可以只收取主機(jī)廠自行開發(fā)滑板底盤費(fèi)用的三分之一”。

“那是寧德時(shí)代的算法，”一位傳統(tǒng)車企研發(fā)人員直言，“如果要用這個(gè)底盤就得新建工廠產(chǎn)線，單是建一個(gè)廠就要五六十億。”

前期投入是一方面，對主機(jī)廠來說，曾經(jīng)因?yàn)殡姵卣颊嚦杀?60% 而喊出“替寧德時(shí)代打工”的車企，又怎么會將“汽車三大件”之一的底盤交到他人之手徹底淪為“組裝廠”，更何況，即使在電池成本降低的前提下，底盤占整車成本也高達(dá) 70%，讓車企交割出底盤的難度可想而知。

“再說了，如果是為了降本增效，這個(gè)事應(yīng)該是車企自己來做，而不是付費(fèi)給別人來干。”上述研發(fā)人員說道。事實(shí)上，寧德時(shí)代一體化底盤的 CTC 技術(shù)，包括特斯拉、零跑、比亞迪、大眾、沃爾沃、福特等主機(jī)廠都有相關(guān)的研發(fā)與應(yīng)用布局。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)案例是，福特汽車曾宣布與 Rivian 合作開發(fā)電動(dòng)汽車，不過很快就結(jié)束了合作關(guān)系。“我們自己也擁有底盤開發(fā)能力，某種意義上根本不需要使用他們的滑板底盤。”福特方面表示。

也就是說，但凡車企給點(diǎn)力，底盤廠商就沒有太多用武之地。而車企們不放手，滑板底盤的供應(yīng)商也就很難攻下城池。

另外，該研發(fā)人員還提到，大多數(shù)車企內(nèi)部都有造車平臺，無論是平臺造車還是架構(gòu)造車，占用開發(fā)周期的其實(shí)是上車身的開發(fā)，下車身大都是現(xiàn)成的東西。即使滑板底盤能夠提升下車身的開發(fā)效率，但這種提升帶來的時(shí)間優(yōu)勢并不明顯。

再者，主機(jī)廠真的需要一款標(biāo)準(zhǔn)化、高度集成化的底盤嗎？

“主機(jī)廠要干一款汽車，它核心的邏輯是要找到它的應(yīng)用市場，我們不是為了更快地去研發(fā)一款車。”該傳統(tǒng)車企研發(fā)人員給出了答案。

當(dāng)前，汽車對用戶來說還是私有產(chǎn)品，而不是共享產(chǎn)品，消費(fèi)者對汽車會有不同層次的需求和要求，例如品牌、性能、舒適性等，無法用一款標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品去滿足用戶的多元需求。

滑板底盤，真的成熟了嗎？

除了商業(yè)層面的困境，技術(shù)其實(shí)也是阻礙滑板底盤發(fā)展的一大瓶頸。

多數(shù)滑板底盤采用非承載車身形式，寧德時(shí)代的一體化底盤同樣如此。從寧德時(shí)代釋放的底盤信息來看，同樣采用上下車體解耦的形式。

這種上下車體分離的形式要實(shí)現(xiàn)去“機(jī)械化”，就需要線控技術(shù)、能源管理、驅(qū)動(dòng)管理、車身狀態(tài)管理、電子電器架構(gòu)及軟件平臺的封裝與對接等技術(shù)加持，才能使整個(gè)底盤等效為“可即插即用的主板 Mother-Board”。

但從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，當(dāng)前線控轉(zhuǎn)向技術(shù)并未完全去除機(jī)械連接，轉(zhuǎn)向信號還是來自于駕駛員的操作，依靠來自方向盤和齒輪的連接，無法真正實(shí)現(xiàn)駕駛員操作與車輛控制的解耦。另外，受制于高昂技術(shù)壁壘及上車成本，線控懸架、線控制動(dòng)等也尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。

需要指出的是，全面線控會涉及安全層面的問題。一位車企工程師告訴筆者，在去除機(jī)械部件后，如何確保全線控電子系統(tǒng)的安全極為關(guān)鍵，在沒有機(jī)械連接的情況下，一旦電子系統(tǒng)發(fā)生故障，后果將不堪設(shè)想。

線控技術(shù)尚未成熟之外，出于底盤平整性的考量，滑板底盤通常會采用輪轂電機(jī)，而目前市面上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的輪轂電機(jī)多用于大客車上、大貨車上，受制于乘用車輪子尺寸太小，輪轂電機(jī)在乘用車上應(yīng)用還需要技術(shù)上的突破。

“相同的技術(shù)條件下，如果想實(shí)現(xiàn)大的扭矩，電機(jī)就要足夠大，受限于目前的電機(jī)功率，很難把電機(jī)做進(jìn)乘用車的輪子里。這還不包括在實(shí)際應(yīng)用中的轉(zhuǎn)動(dòng)、散熱等問題。”該研發(fā)人員解釋道。

技術(shù)瓶頸映射的其實(shí)是滑板底盤供應(yīng)鏈的不成熟，而阻礙發(fā)展的核心原因依舊是需求不到位。一位車企研發(fā)人員告訴筆者，要實(shí)現(xiàn)滑板底盤的一體壓鑄大概需要近三萬噸噸位的壓鑄機(jī)，而目前市場上還有沒有這么大噸位的壓鑄機(jī)，原因是行業(yè)需求還未形成。

再者，從乘用車的全生命周期成本來看，盡管新車在開發(fā)前期實(shí)現(xiàn)了降本，但高集成度同時(shí)也帶來維修拆換困難，這對消費(fèi)者來說其實(shí)是一筆需要衡量的成本。

從更后端的產(chǎn)業(yè)鏈條來看，電池一體化底盤對電池的回收拆解并不友好。浙江華友循環(huán)科技總經(jīng)理鮑偉在百人會上就曾提到，“隨著 CTP、CTC、CTB 的發(fā)展，電池一體化底盤對于電池的回收拆解是非常不友好的。大家把電池做得無比結(jié)實(shí)，這對回收企業(yè)來說，電池包的拆解是最困難的事情。”

綜合種種因素來看，無論是技術(shù)和商業(yè)層面的瓶頸，還是售后難題，站在當(dāng)下的汽車市場來看，滑板底盤尚且還不是一項(xiàng)成熟的，具備完成形態(tài)的產(chǎn)品形式。

在各項(xiàng)技術(shù)走向成熟、市場需求到來之前，即使是寧德時(shí)代進(jìn)場搞滑板底盤，很可能只是個(gè)噱頭。