秦L預計的目標在月銷1萬臺左右，但是主要視定價再議。秦L屬于大型轎車，推出后會對海豹產生沖擊，秦L的高配會跟海豹、漢的低配產生重疊。

從價格帶來說，因為榮耀版車型的推出，車型價格帶下移了1-2萬的水平，原本的價格帶就讓給了DM-i 5.0的產品。

這也意味著，比亞迪給消費者兩個選擇：以優惠1-2萬的價格買到去年的配置車型，或者以去年的價格買到更新一代、更大空間、性能更好的車型。

孫果表示，“除了秦L，漢L、唐L也會陸續迎來上市。宋L用了地平線J5芯片，后續L系列有兩個選擇——地平線J5或英偉達Orin，智駕能力會有明顯提升。”

所以，在20萬元以內的市場，比亞迪會進一步擠壓合資燃油車、二三線梯隊的車型銷量。

技術層面，DM-i 5.0產品會將電動汽車饋電油耗降至2.9升/百公里，滿油滿電續航達到2000公里。

王傳福在分析師會議上表示，“比亞迪現在DM-i 4.0一個月的量非常大，光秦PLUS還有驅逐艦05就已經供不應求，切換對我們來說難度很大。DMI 5.0可以把我們產品的熱度持續至少1到2年?！?/p>

DMI 5.0之外，E平臺下E4.0在今年年底或明年將會逐步亮相（上面提到的元UP還是基于E平臺3.0）。

E平臺3.0發布于2021年9月8日，到現在也有2年半的時間。這個平臺底下，既有小型車全品類銷冠的海豚，也有堪稱“Model 3殺手”的海豹，還有騰勢N7。

折舊攤銷，一季度的最大壓力

比亞迪榮耀版用價格屠刀收割了一批競對，而降價、提高市占率的最終目標是為了多盈利。

如何去跟蹤比亞迪的整體盈利，以及影響盈利的核心點在什么地方？

有人會認為，比亞迪的價格戰會是比亞迪的“七傷拳”——榮耀版整體下降2-3萬，是否會對終端的盈利產生壓力？

結論是不一定。

降價不是剛性傳導，因為終端的成交價是指導價加上終端優惠。比如，2023年冠軍版和2024年榮耀版，雖然從指導價層面，榮耀版的價格會比冠軍版低2到3萬，但是新上的榮耀版終端沒有額外優惠。冠軍版車型終端優惠可能有1-2萬。

此外，榮耀版從3月份開始交付，邊際弱化的持續時間也比較短。所以，單車價格的價格下調，對業務的影響沒有非常大的影響。

其次，是供應鏈的降本。

比亞迪銷量規模大，對于采購鏈條有一定的定價權，成本會越來越低。榮耀版車型和冠軍版車型比較大的變化是，核心產品的用料有調整。產品用料成本的下降，給了榮耀版定價下降的空間，對于榮耀版的盈利不會造成比較大的影響。

對于新勢力而言，車企的定價、毛利率受到的關注更高。但是，對于比亞迪這種銷量規模達到300萬輛的車企而言，折舊攤銷對于單車盈利影響較高，是一個非常關鍵的因素。

有分析師向雷峰網表示，折舊攤銷是影響比亞迪盈利能力的重要指標。

2023年第三季度，比亞迪有固定資產2000億，全年的固定資產達到2309.03億。如果按照比亞迪的折舊政策來算，單季度的折舊比例在5%左右，單季度的折舊攤銷報表接近115億。

2023年第四季度的整體銷量是95萬輛，2024年一季度比亞迪累計銷量達到62萬輛。結合其他的折舊因素，用一個相對粗略的算法來看，比亞迪單車折舊攤銷會從1.1萬元達到1.8萬元左右。所以，比亞迪今年一季度比較大的壓力在于折舊攤銷的上升，會帶來每輛7000到8000元的新增成本。

結合《晚點財經》的統計數據顯示，2023年四季度比亞迪每賣一輛車可以凈賺9000元。如果攤銷成本下不去，會極大影響比亞迪單車的掙錢能力。

對于比亞迪來說，第一季度是一次“壓力測試”。如果二季度銷量回到90萬輛以上，單車的折舊攤銷又回到1.1萬元。

這也解釋了，為什么王傳福認為“規模是最最重要的”。車是規模效應，只有銷量足夠高，才能不斷攤薄固定資產投入，毛利和凈利才能向上提升。

既打價格戰、又要沖高端，5.5%凈利率怎么提升？

王朝網和海洋網，是比亞迪銷量的擔當。然而，即便銷售收入增長如此強勁，比亞迪的凈利率只有5.5%，規?；瘞淼母哔|量盈利不明顯。如果放在補貼成風、到處都是虧損的中國新能源市場中，這個數據已經非常亮眼。

但是對比一下豐田2023財年11.6%的凈利率時，這個表現還是差了很多。

因此，高端品牌騰勢、仰望、方程豹的盈利戲份越來越重，承載了全村的利潤希望。據某頭部證券分析師透露，“仰望預估有20%的凈利率，騰勢和方程豹將近15%?！?/p>

騰勢新款N7在4月1日正式上市，共推出四個版本，官方指導價23.98萬元-32.98萬元。王傳福就坦言，“騰勢N7原來的前臉比較丑，重新換了之后會有很好的表現?！?/p>

4月6日，騰勢全新智能豪華旗艦轎車Z9GT在德國斯圖加特進行道路測試。網絡上已有新車海外測試諜照流傳，結合諜照及官方信息，Z9GT直指保時捷Panamera。

不過，高端系列“騰勢”銷量占比僅為4.2%。“仰望”和“方程豹”于2023年11月開始交付，業績貢獻尚待時間。

據國聯證券統計，比亞迪2023年市占率最高車型價格帶在8-12萬和12-15萬，占比分別為65.0%和70.5%；5-8萬、15-20萬、20-25萬車型市占率為32.9%、26.0%、38.4%。

比亞迪想要沖高，但身子還在中端市場。這在很大程度上影響了比亞迪品牌向上的腳步。

另一方面，因為主力車型所處的價格區間里，智能化并非核心賣點，在一定程度影響市場對智能化的估值加成。

比亞迪股價前期回調較多，一個很大的原因就是智能化的短板。客觀來說，比亞迪的智駕，與第一梯隊的小鵬等廠商存在差距。

王傳福的看法是，“別人有的我們要有，我們做出更加有比亞迪特色的功能，對用戶體驗極佳，但沒有太多的安全風險，不會觸碰這個法規的底線?！?/p>

從這個論調出發，可以判斷比亞迪的智駕方案不會像頭部梯隊如小鵬和華為那樣激進。

（比亞迪的智駕研發之路始于2015年與百度的合作，從2019年開始，比亞迪開始了投資及對外合作+自研的布局，先后與 Momenta、大疆車載、禾多科技等等公司往來，關于比亞迪智能駕駛的故事，感興趣的讀者可以添加作者微信Gru1993交流）

今年以來，小鵬的銷量慘淡，有百度技術背書的極越也反響平平，其實能側面說明一個問題：智能化重要，但并不是決定性要素。

據雷峰網了解，騰勢馬上會推出城市NOA，還會有一些比亞迪特色的功能如代客泊車。

據比亞迪內部專家表示，智駕首推還是在高端車型，比如漢、海豹、護衛艦，在15萬以上級別。但后續比亞迪10萬塊錢以上的車型，也會用上天神之眼的智駕系統。

出海是比亞迪做大利潤的另一條路。

車企的出海主要有兩種方式：一、廠家直接出口，通過當地經銷商來賣，這個目標肯定是能達到50萬。出口這個目標應該是最容易完成的，因為出口的增幅比較快；

二、平行出口，在國內上牌然后作為二手車出口，這種比較簡單，理想就是通過這一模式。

此外，每個地區都會有自己的消費特色周期，比如開齋節。從齋月前到齋月期間再延續到開齋節這段時間，是齋月市場消費的高峰期。

所以，1到4月份是中東、中亞這些國家的消費旺季，5到7月會有所回落，8到10月份又再度回暖。

業內人士預估，“今年比亞迪通過經銷商賣出50萬臺，這個目標肯定會超過，而平行出口方式也能做4、5萬臺?！?/p>

據比亞迪財報顯示，2023年比亞迪新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、巴西、阿聯酋等50多個國家和地區，目前已將漢EV、唐EV、元PLUS、海豚、海豹等車型出口海外。

為了出海，比亞迪花大價錢買滾裝船。比亞迪首艘汽車滾裝運輸船已經交船并首航，3月29日，比亞迪9200車位汽車滾裝運輸船在江蘇舉行開工儀式。

未來兩年，比亞迪還會有另外7艘滾裝船投入運營。

王傳福表示，“出海是一個很好的方向。但現在因為地緣政治的問題，全球化變成一種幻想，出海必須要本地化，才能夠更長遠可持續的出海?！?/p>

據比亞迪2023年財報投資人溝通會的消息，比亞迪對海外市場的拓展抱有信心，2023年其海外銷量約為25萬輛，但預計今年海外銷量目標將達到50萬輛，明年銷量目標為100萬輛。

有一個疑問是：未來三年海外銷量將成倍增長。這一目標是否有點過于激進？

怎么做“既能賣車又能掙錢”的模范生？

總結一下，市場中長期會怎么給比亞迪估值？

四個關鍵詞：市占率、高端與出海、單車盈利。

王傳福在分析師會議中表示，“現在比亞迪PHEV加EV占整個市場的市占率是在16%，在新能源車的市占率已經達到35%。”

乘聯會發布的最新數據顯示，2023年，國內乘用車累計零售量為2169.9萬輛。如果比亞迪的市占率能夠達到20%，就對應了433萬輛。

隨著歐美市場相繼放緩新能源戰略，重拾燃油車研發。市場會較為擔心比亞迪難以進入歐美市場。東南亞、東歐這些市場有將近3000萬輛的份額，比亞迪能拿到10%的體量，海外銷量就會有300萬輛。

張明向雷峰網表示，“如果是700萬輛，市場就會相信比亞迪單車盈利1萬元的可能性，700億的凈利潤給十倍估值就是7000億元。如果單車盈利達到1.5萬元，就可以達到1000億的業績，估值對應1萬億。從遠期來看，比亞迪市值可以展望7000到1萬億?！?/p>

比亞迪的最終目標是成為豐田、大眾這樣的全球化車企。

即便是被批電動化成績不夠理想，但是豐田2023年的銷量再創新高，銷量1100萬輛，整體業績接近300億美元，車單價在18萬元左右，單車盈利在1.9萬元左右。1月23日東京股市收盤時市值達到48.7萬億日元(約合3288億美元)，打破日本公司市值記錄。

大眾2023年總銷量在924萬輛，車單價在27萬元左右，單車盈利1.5萬元，是銷量全球亞軍。這兩家屬于既能賣車又能掙錢的模范生。

比亞迪想要達到他們的成就，還要多長時間？

（文中孫旭、劉果、張明均為化名）