不久前，62歲的奇瑞集團董事長尹同躍在華為鴻蒙生態春季溝通會上直言，智界是奇瑞第一優先戰略項目，“中國要想造好汽車，離不開華為公司”。

對于尹同躍來說，抱緊華為“大腿”迫在眉睫，因為奇瑞在新能源上的轉型依舊不太理想。

根據乘聯會公布的今年3月新能源乘用車批發銷量榜單，奇瑞位居第八名，相比2023年未進入前十有些進步，但距離尹同躍去年豪言“進入全國頭部位置”的目標還有很大差距。

數據顯示，其2022年新能源汽車銷量的滲透率為近19%左右；而到了今年一季度，卻下降至11%，不進反退。這一數字相比同行以及整個行業，可謂慘淡。

奇瑞希望依靠“多生孩子好打架”的策略來補課。不僅通過奇瑞、星途、捷途、iCAR四個品牌布局新能源汽車賽道，還聯合華為推出智界品牌，最近更是傳出要再推新品牌“越己”。

頻頻推出新品牌，能否拯救奇瑞的新能源焦慮？

新能源依舊硬傷，滲透率僅11%

今年1月，奇瑞集團發布2023年產銷數據，2023年累計銷量達到188.13萬輛，同比增長52.6%，全年單月銷量實現“十二連漲”。

不過，奇瑞顯然有些報喜不報憂。奇瑞2023年的銷量主要依靠燃油車和出口，其中全年出口超93萬輛，占據半壁江山；而在新能源大潮面前，奇瑞的銷量主力依然是燃油車。或許是數據實在不佳，奇瑞并未公布2023年的新能源銷量。

在乘聯會公布的2023年1-12月新能源狹義乘用車廠商批發和零售銷量排名中，奇瑞均未進入前十。

近日，奇瑞發布的數據顯示，其一季度累計銷售汽車529604輛，同比增長60.3%，繼續保持高速增長的態勢。其中，累計出口汽車253418輛，占總銷量比重接近一半。此外，奇瑞集團一季度銷售新能源汽車60133輛，占比僅11%左右。

11%這個數字，無論是與自己、還是與其他廠商，乃至市場整體對比，都不理想。

數據顯示，奇瑞集團2022年累計銷售汽車達1232727輛，其中新能源汽車銷量232814輛，按此計算奇瑞集團2022年新能源汽車的滲透率為近19%左右；而到了今年一季度，卻下降至了11%，不進反退。

從同行來看，長城汽車(25.750, 0.32, 1.26%)2023年的新能源汽車滲透率為20.8%，吉利汽車2023年新能源滲透率超過28%，長安汽車則為近19%，奇瑞明顯處于落后狀態；從行業整體來看，據中國汽車工業協會數據，2023年國內新能源汽車的市場滲透率攀升至31.6%。甚至在2023年12月，乘用車領域的新能源汽車滲透率突破40%，奇瑞更是明顯滯后。

奇瑞在新能源上確實慢了半拍，在新能源銷量上長期嚴重依賴微型車，奇瑞小螞蟻及奇瑞QQ冰淇淋兩款微型車型成為銷量擔當。但尷尬的是，眾多車企也紛紛發力這一細分市場，推出了不少微型純電車的熱銷產品，這進一步加劇了微型電動車市場的競爭。在微型電動車銷量遭受沖擊之下，導致2023年奇瑞新能源汽車的銷量并不樂觀。

左手華為，右手小米

在新能源焦慮癥之下，奇瑞開始引入外援。

首先就是華為。2023年11月，智界S7正式發布，一共四款車型，售價24.98萬元起。這款產品為華為和奇瑞聯合打造，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東放言，智界S7的定位將超越特斯拉Model S。當天下午，華為便宣布智界S7預訂量已突破20000臺。

不過，相比于發布時的高調，智界S7在交付上卻命運多舛。

今年初，多位準車主在社交平臺發文稱，智界S7的交付環節問題頻發，車輛無法在承諾期內交付，訂單交付順序尤為混亂。交付困難也導致智界S7在訂單量火爆的情況下實際銷量卻不佳。

作為對比的是，與智界S7同平臺的奇瑞星紀元ES卻并未遇到產能問題，有傳聞稱這是奇瑞為了優先保證自有品牌產品的產能。今年1月還有消息稱，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、制造事業部總經理韓必文突然離職，離職原因與智界S7生產制造有關。奇瑞方面則回應稱，“網上傳言并不屬實，雙方合作順利，高管離職也并非因為合作項目的原因。”

而今年3月，余承東首次對外公開回應了智界S7交車緩慢的原因，他表示，華為與奇瑞合作的智界S7是因為芯片缺貨和工廠搬遷，耽誤了上市和量產，預計4月份會恢復正常狀態。3月30日，他發文稱智界S7開啟大規模交付。

不過，發布近四個月后才開啟大規模交付，智界S7的熱度已經不如從前。更何況小米首款汽車小米SU7也在期間正式發布，同樣定位轎車，起售價為21.59萬元起，比智界S7更具性價比。近日，華為官宣春季溝通會時間4月11日，海報顯示智界S7將會亮相，能否與小米SU7搶回熱度，還未可知。

另外有意思的是，奇瑞還把外援瞄準了小米系。

2023年上海車展期間，奇瑞發布了旗下首個新能源電動品牌iCAR。而今年，奇瑞聯合小米生態鏈企業智米科技造車的消息甚囂塵上，甚至傳出了小米集團雙線造車的傳聞。

此事也遭遇了小米態度強烈的否認。小米集團公關部總經理王化表示：“此前我們已經多次澄清小米集團沒有雙線造車，也不存在生態鏈企業造車的情況。該產品和小米集團、小米生態鏈、智米科技全然無關，請知悉！”

4月7日，@小米公司發言人 也發布聲明稱：智米科技創始人蘇峻個人與奇瑞合作的有關汽車業務，與小米集團、小米生態鏈完全無關；另據智米科技此前聲明，亦與智米科技無關。請知悉。

iCAR品牌最終可謂并沒有蹭上小米的熱度。

車海戰術能成功嗎？

實際上，除了外援，奇瑞也在多線嘗試。

梳理來看，奇瑞是想在保持燃油車基礎優勢的前提下，盡快向新能源轉型。通過奇瑞、星途、捷途、iCAR四個品牌布局新能源汽車賽道。其中奇瑞品牌還啟用了全新的新能源產品序列——奇瑞風云。

2023年12月，承載著奇瑞向上使命的星途品牌，其全新電動產品序列首款產品星紀元ES正式上市，售價區間拉高到22.58萬元至33.98萬元；今年1月，奇瑞品牌新能源序列奇瑞風云首款車型風云A8上市，售價11.99萬元-14.99萬元；今年2月，iCAR品牌首款車型iCAR 03上市，新車共推出6款車型，官方指導價為10.98萬-16.98萬元。

動作頻頻之下，是奇瑞希望通過“多生孩子好打架”的策略來加快向新能源的轉型。

不過詳細來看，除了星途星紀元之外，奇瑞不同品牌和序列之間的定位區隔還是并沒有那么清晰，車型和價位上存在著一定的重合。

而近日再有消息稱，奇瑞將于今年第三季度發布全新新能源汽車品牌，品牌名或為“越己”，首款車型將于年底正式上市。如果消息屬實，屆時奇瑞集團也將擁有奇瑞、星途、捷途、iCAR、越己五個品牌，做好品牌和價位的區隔更為重要，否則或將陷入左右手互搏的尷尬局面。

從目前的情況來看，奇瑞的新能源轉型依然還在路上。比如被視為品牌向上關鍵動作的星紀元ES，連續兩個月銷量未破千；主打性價比的iCAR 03，今年3月的銷量為5487輛，還難以成為奇瑞新能源的銷量擔當。

在2024新年獻詞中，尹同躍透露，未來兩年內計劃推出24款混動和15款高端純電新產品，并再次強調要迅速進入中國新能源汽車第一陣營。

而奇瑞的車海戰術，又能否真正奏效？